СМИ

Фото: E.Kryzhanivskyi / Shutterstock.com То, что руководство Украины регулярно пытается хоть как-то, хоть по мелочам, но нагадить России, далеко не новость. Как и то, что обычно эти попытки относятся к категории «назло маме отморожу уши». Можно вспомнить и прекращение военно-технического сотрудничества, и блокаду российских автомобильных грузовых перевозок через территорию Украины, аукнувшуюся падением торгового оборота с Центральной Азией и Кавказом. На очереди анонсированный Петром Порошенко выход из СНГ, который ударит в первую очередь по самой Украине. А ещё угрозы отказать России в продлении сертификации лётной пригодности самолётов линейки «Ан». «Авиастроительная держава», не производящая самолётов Если говорить об авиастроении Украины, то приходится это делать в прошедшем времени. Законной гордостью авиастроения следует считать конструкторское бюро Олега Антонова, создавшее целую серию самых разнообразных самолётов. От «кукурузника» Ан-2, впервые поднявшегося в воздух в 1947 году и до сих пор производящегося по лицензии в Китае, до всё той же «Мрии», изготовленной в 1988 году в УССР в единственном экземпляре и являющейся самым грузоподъёмным самолётом в мире. Помимо неё, способной поднять в воздух 250 тонн грузов, следует вспомнить «Руслан» Ан-24 грузоподъёмностью 120 тонн. Но не гигантами едиными славен «Антонов». На богатом счету конструкторского бюро и украинских авиазаводов «рабочие лошадки» Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24, Ан-32, Ан-72, Ан-74 и многие их модификации. Увы, после обретения Украиной независимости, а особенно в последние годы, авиастроение страны стало приходить в упадок. И хотя антоновское КБ спроектировало несколько неплохих самолётов, таких как Ан-140, Ан-148, Ан-158, самостоятельно производить их Украина не в состоянии. Тем более после разрыва кооперационных связей с Россией, ведь объём российских комплектующих в производстве этих моделей достигает 50-70%. И даже «новейшие» Ан-178, Ан-132 и Ан-188, разрабатываемые для Азербайджана, Саудовской Аравии и Турции, являются модернизацией самолётов прежних лет. Итогом же разрыва связей с Россией стало то, что с 2016 года Украина не произвела ни одного самолёта. В то же время Ан-148 производит Воронежский авиазавод. «Дружественный огонь» по США Первые аккорды «авиационной войны» прозвучали вовсе не сегодня. Ещё в октябре-ноябре прошлого года возник вопрос о продлении ресурса Ан-124, принадлежащих российской авиакомпании «Волга-Днепр», против чего категорически выступили депутаты Верховной рады, потребовавшие прекратить сотрудничество с РФ «до нашей победы в украинско-российской войне». Искусственное затягивание украинской стороной обследования и сертификации «антоновских» самолётов вынудило Россию сделать это самостоятельно. В ответ на это Госавиаслужба Украины направила в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) жалобу на Росавиацию, которая, мол, с нарушением процедур одобряет эксплуатацию самолётов, разработанных концерном «Антонов». Российская организация, как указано в жалобе, выдавала разрешения на полёты Ан-24, Ан-26, Ан-74 и Ан-124-100 «Руслан» без привлечения концерна. При этом Киев ссылается на советскую практику обязательного участия конструкторского бюро в процедурах продления лётной годности. Может ли это навредить российским авиаперевозчикам? Конечно! По данным НИИ гражданской авиации, на середину 2017 года в РФ числилось около 400 судов, разработанных КБ «Антонов», пригодных к полётам. Самыми распространёнными (236 штук) были Ан-24 и Ан-26. И если ИКАО примет решение в пользу Госавиаслужбы Украины, то дальнейший саботаж своих прямых обязанностей украинской стороной приведёт к тому, что эти самолёты станут на прикол. Впрочем, даже в этом вопросе украинское руководство «выстрелило себе в ногу». Точнее своему «стратегическому союзнику», США, активно пользующемуся «Русланами» для перевозки грузов невоенного назначения для содержания военного контингента в Афганистане. По мнению же российских авиационных экспертов, сертификация «антоновских» самолётов контролирующими органами РФ, гарантирующими безопасность полётов данных самолетов, будет «в силу авторитета» убедительна и для заказчиков перевозок, и для авиакомпаний, и для регуляторов третьих стран. Но полностью отказаться от услуг украинских саботажников пока невозможно, поскольку не решён вопрос капитального ремонта двигателей «Русланов» на российских производственных мощностях. Сила действия и сила противодействия Разумеется, специалисты прекрасно понимают, что истеричные вопли про «украинско-российскую войну до победного конца» сродни упомянутым выше угрозам отморозить уши. Да, запрет эксплуатации «Анов» из-за отказа Украины заниматься продлением сроков их пригодности к полётам приведёт к срыву ряда контрактов и потерей прибылей российских авиакомпаний. Ведь ответные симметричные действия российской стороны приведут к значительно более чувствительным для Украины последствиям. В гражданской авиации Украины самыми распространёнными пассажирскими самолётами местных авиалиний являются Як-40 и 42. Есть в украинском авиапарке Ту-134 и даже Ил-62. А основу грузового авиапарка составляют несколько десятков Ил-76, работающих по всему миру, особенно в Африке, где они задействованы в полулегальных схемах поставок оружия. Украинскими авиакомпаниями используются также вертолёты Ми-8, Ми-17, Ка-26. Нужно ли рассказывать про последствия постановки их на прикол для авиапредприятий в условиях нынешней экономической ситуации на Украине? Особенно болезненным будет прекращение эксплуатации «грузовиков» Ил-76. На момент распада СССР украинским ВВС досталось около 190 этих самолётов. По данным СМИ Украины, на 2016 год их числилось 18, но использовалось всего 5. И не менее 70 судов этой модели эксплуатируется гражданскими компаниями. Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов указывает, что Россия пока не отказывала Украине в продлении ресурса Ил-76, «но наше терпение не безгранично». «Если из-за позиции Киева нам придётся закрыть компанию «Волга-Днепр», то мы можем сделать тот же шаг по отношению к Ил-76. Военная и гражданская авиация Украины критически зависит от Ил-76. И проблемы с Ил-76 серьёзно ударят по национальной безопасности Украины и грузовым перевозкам, на которых Украина неплохо зарабатывает». Последствиями же отказа в продлении ресурса самолетов «Як» и вовсе станет полный паралич внутреннего авиасообщения на Украине и резкое падение рынка чартерных перелётов. Инициированный Киевом отказ от сотрудничества с Россией уже привёл к превращению Украины в бывшую авиастроительную державу и потере десятков тысяч рабочих мест на предприятиях отрасли. Новая «война», затеянная с подачи авиационных чиновников-«патриотов», теперь грозит сотрудникам авиакомпаний массовыми увольнениями. Конечно, кто-то с восторгом встретит их «благое» начинание насолить России. И те, кто задумывал это, вряд ли не понимал, что Россия может ответить зеркально. Что это? Хитрый план вытеснения разорившихся украинских авиакомпаний на рынке авиаперевозок европейскими и американскими или желание добиться для Украины ещё и статуса страны без авиаперевозок? О новой «войне» заговорили накануне одобрения Кабмином Украины Стратегии возрождения украинского авиастроения на период до 2022 года. В документе указывается, что «авиационная отрасль чрезмерно зависит от российских контрагентов», поэтому «мы должны это изменить». Стратегия предполагает «оптимизацию и модернизацию производства самолетов "Ан", модернизацию и производство вертолетов "Ми", импортозамещение комплектующих из РФ, структурное реформирование предприятий отрасли авиастроения». По словам первого вице-премьера С. Кубива, «в результате реализации стратегии мы сможем не только увеличить объемы выпуска самолетов и вертолетов для внутренних потребностей, но и сохранить как минимум 60 000 рабочих мест для специалистов авиастроительной отрасли». Вполне возможно, что жалоба Киева в ICAO связана с тем, что на возрождение авиастроения банально нужны деньги, которые можно получить, шантажируя РФ. Из-за проволочек Украины и завышения стоимости услуг РФ взялась, направив соответствующие документы Киеву, самостоятельно продлевать сертификацию лётной пригодности самолётов линейки «Ан». Александр Москаль