СМИ

Парусные корабли — это красиво, экологично и, конце концов, быстро. По крайней мере, газета «Гардиан» пишет о том, что американские клиперы середины XIX века показывали скорость едва ли не большую, чем у современных грузовых судов. Так может, пора, возродить парусники? Взвешиваем плюсы и минусы. Последнее время в некоторых статьях журналистов и фанатов парусников всё больше звучит призыв вернуться к использованию парусных кораблей в океанах в качестве основных перевозчиков на дальние расстояния. Так, в 2010 году в газете The Guardian вышла статья с броским заголовком: «Современные сухогрузы плавают медленнее парусных клиперов». Речь о знаменитых «чайных клиперах» XIX века. Краткая аннотация к статье гласит: «Современные сухогрузы пересекают океаны за большее время, чем Cutty Sark 130 лет назад, потому что нынешние судовладельцы стали использовать супермедленный ход (super-slow steaming)». «Катти Сарк» Справедливо ли это утверждение? Давайте разбираться. Назад в XIX век? Итак, The Guardian пишет, что проблемой всему — две причины: экономический спад в морских перевозках, начавшийся в 2008 году, и ужесточение требований по охране окружающей среды в Европе. Если в 1980-х годах стандартная скорость сухогруза в океане составляла 25 узлов (примерно 46 км/ч), то потом она понизилась до 20 узлов, а в 2008 году — до 12 узлов. То есть скорость перевозки груза на отдельном судне упала ровно в два раза. Время прохождения судна между США и Китаем или между Австралией и Европой теперь сопоставимо с тем, сколько тратили на это парусники в XIX веке. И даже немного медленнее, как утверждается в статье. А ведь американские клиперы середины XIX века в среднем давали 14-17 узлов скорости, а некоторые — и до 22 узлов. Вот оно, решение! Паруса экологичны, не расходуют драгоценное топливо (нефть, мазут, уголь), да ещё и дают больше скорости. Так за чем же дело стало? Примеров ведь масса! Тот же бостонский клипер Sovereign of the Seas, с очень длинным и узким корпусом (соотношение длины к ширине у него было 5:1, на обычных кораблях века паруса — 3,5:1), построенный в 1852 году, действительно прошёл расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля всего за 13 дней и 13,5 часов. При этом его средняя скорость составила 22 узла. Cutty Sark показала среднюю скорость на 2 183 морских милях в 15 узлов. Из Плимута в Сидней судно шло всего 72 дня, тогда как считалось, что этот путь займёт не меньше 100 дней. Клипер Flying Cloud затратил на переход между Нью-Йорком и Сан-Франциско через мыс Горн 89 дней. Sovereign of the Seas, художник — Джеймс Баттерворт Какова же была его средняя скорость? Давайте посчитаем. Чтобы узнать скорость, нам нужно всего лишь расстояние поделить на время, правильно? Расстояние между Нью-Йорком и Сан-Франциско через мыс Горн составляет 21 300 км, или 11 500 морских миль. 11 500 морских миль делим на 89 дней и получаем 130 миль в день, или… 5.4 узла. Как же так, спросит читатель! А вот так! Может быть, посчитаем другой путь? Расстояние Нью-Йорк-Ливерпуль, которое прошёл клипер Sovereign of the Seas, — 5 300 км, или 2 860 морских миль. Делим на 13 дней, получаем 220 миль в день, или девять узлов. В том-то и проблема, что в статье The Guardian брались пиковые показатели значений скорости парусных кораблей. То есть некоторые отрезки парусные клиперы действительно шли со скоростью и 14 узлов, и 18 узлов, и даже 22 узла. Но ведь нам-то важна средняя скорость! А она получалась гораздо меньше. Давайте посмотрим на винджаммеры — знаменитые парусники-«выжиматели ветра» начала XX века. Там мы также встретим среднее значение скорости восемь-девять узлов. Не кратковременные показатели пиковой скорости на небольших участках, а именно нормальная средняя скорость перехода. Да, некоторые рудовозы (балкеры, то есть суда с трюмами насыпного типа) идут с той же средней скоростью восемь-девять узлов, но если парусники XIX века имели полезное водоизмещение от трёх до восьми тысяч тонн, то современные суда имеют водоизмещение до 330 тысяч тонн (так называемые кейпсайзы — корабли, которые из-за своей осадки и размеров не могут пройти Панамским или Суэцким каналом, и вынуждены огибать мыс Доброй Надежды или мыс Горн), то есть могут принять груз, эквивалентный 41 паруснику! А может, построить парусник водоизмещением в 100 тысяч тонн? Нельзя, ибо за подобный рост водоизмещения надо платить либо снижением скорости, либо увеличением площади парусного вооружения судна. Что в результате получится — представить страшно! И всё же давайте прикинем. Тот же барк «Крузенштерн» (бывший «Падуя») имеет водоизмещение 3000 тонн, при этом площадь парусов у него составляет 3400 кв. м. Понятно, что зависимость тут более сложная, но давайте для простоты примем линейную зависимость площади парусов от водоизмещения. Итак, 3000 тонн — это 3400 кв. м. парусов, а 100 тысяч тонн — это… 113 тысяч кв. м. парусов!!! Самая большая площадь парусов за всю историю парусного флота была у пятимачтового винджаммера Preussen — 6806 кв. м. Выглядело это вот так Как разместить 113 000 кв. м. парусов — это даже представить невозможно. Попутного ветра в паруса А теперь вернёмся к вопросам скорости парусного судна. Почему скорость парусного судна нестабильна? На это чётко отвечает такая наука, как метеорология. Допустим (для простоты), что у парусника всегда попутный ветер, и что ему не приходится идти зигзагами или уклоняться от курса. Да, ситуация фантастическая, но тем не менее сделаем такое допущение. Неужели в таком варианте парусник не сможет идти как тот самый сухогруз — с постоянной скоростью? Ответ — нет, не сможет. Дело в том, что к югу от экватора начинаются зоны «тихих ветров», которые дуют со скоростью от 0.3 до 1 м/с. А как мы с вами понимаем, скорость парусного судна напрямую зависит от силы ветра. Нет ветра — нет скорости. И в случае с парусниками, заменяющими «кейпсайзы», клиперами или винджаммерами на пути к мысу Горн или мысу Доброй Надежды придётся пройти область тихих ветров, что замедлит их среднюю скорость перевозки груза. И это — даже при нашем с вами допущении, что парусник идёт с попутным ветром весь свой путь. А ведь это далеко не всегда бывает возможным, особенно в «ревущих сороковых» (широты между 40° и 50° в Южном полушарии Земли, где дуют сильные ветры западного направления и часты штормы. — Прим.ред.) или у мыса Горн. Таким образом получается, что даже «супермедленный ход» в восемь-двенадцать узлов на современных судах обеспечивает более быстрое прибытие грузового судна из точки «А» в точку «Б», чем использование на дальних маршрутах парусных кораблей. Просто потому, что корабль на двигателе не зависит от силы и направления ветра и медленно, но неуклонно идёт по заданному маршруту. Ну и ещё одно обстоятельство — экипажи. На Cutty Sark экипаж составлял 28 человек. На знаменитых «летающих П» («Памир», «Падуя», «Пассат») начала XX века — 28-35 человек. На знаменитом рудовозе Berge Stahl (61 тысяча тонн) экипаж составляет 16 человек. Самый большой контейнеровоз в мире Emma Maersk (170 тысяч тонн) — 13 человек. И это логично, ведь для работы с парусами нужно гораздо больше рабочих рук, чем для управления машиной современного судна. Вот и получается, что пока возвращение парусников для рутинной работы — мечты фанатов и энтузиастов; экономика и финансовый расчёт на стороне двигателей дизельного типа и турбин. Но ушли ли парусники в прошлое насовсем? Время покажет. Сергей Махов