В "полной картине" катастрофы SSJ 100 в Шереметьево нашли несоответствия - «ДНР и ЛНР»
- 00:52, 16-май-2019
- ДНР и ЛНР
- Федосий
- 0
В ряде СМИ появились информация о том, что следствие по катастрофе Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) 5 мая в Шереметьево, якобы, полностью восстановило все детали трагедии. И теперь, дескать, остается выяснить лишь степень вины летчиков, совершивших «непоправимые» ошибки при посадке самолета. Однако источники «МК», близкие к следствию, утверждают, что пока далеко не все так однозначно. Ряд участников расследования, хотя и не отрицают ошибки экипажа, все же настаивают на том, что и к технике есть претензии. И замалчивать их, списывая все на «человеческий фактор», нельзя. Иначе трагедия может повториться.
![В "полной картине" катастрофы SSJ 100 в Шереметьево нашли несоответствия - «ДНР и ЛНР»]()
Газета «Коммерсант», ссылаясь на свои источники в следствии, пишет, что в полете молния ударила в носовую часть самолета, оставив там характерный след. Из-за этого генераторы SSJ 100 отключились, переведя электроснабжение всех систем на аккумуляторные батареи. В результате летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги.
Собственно, этот факт никто уже не оспаривает. Как и то, что сама по себе та ситуация не была катастрофической. Однако, как подчеркивают источники «МК», близкие к следствию, к катастрофе, как правило, приводят не одна, а совокупность различных причин. А потому не следует всю вину валить исключительно на пилотов, не обращая внимания на технические проблемы, выявленные трагедией. И здесь имеется ряд вопросов.
«Перед тем, как кого-то в чем-то обвинять, следует просто обратиться к основополагающим авиационным документам, - заявил «МК» один из наших источников. – Открываем «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» и заглядываем в раздел 25.581 «Защита от молнии». Там сказано: «Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества. При прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации».
«В данном случае, - продолжает источник «МК», - такие отказы – налицо. Да, сами по себе они не привели к катастрофической ситуации, лишь создав предпосылку к ней, выбив практически все системы автоматического управления самолета. В том числе и радиосвязь. А по этому поводу в «нормах» есть отдельный пункт требований. В нем говорится: «При конструировании и размещении антенн, воздействие молнии на которые может привести к аварийной и катастрофической ситуации, должны быть приняты необходимые меры по их защите». Здесь же, если связь была выбита, можно сделать вывод о том, что меры по ее защите были явно недостаточными».
«Далее, - рассуждает эксперт, - когда в результате слишком жесткой посадки (и тут, несомненно, есть вина экипажа) подломилась стойка и шасси отлетели, они вырубили кусок силового лонжерона крыла. Это силовая часть крыла, где закреплен еще и топливный бак. И как только лонжерон ударом шасси был выломлен, из бака хлынул керосин. Это в результате и привело к пожару. Но по требованиям норм летной годности такой сценарий должен быть исключен: топливный бак не должен конструктивно располагаться над шасси.
![]()
В основополагающем документе «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» - его требованиям при сертификации должны соответствовать все машины – в разделе «шасси» п.25.721 сказано: «Системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете и посадке характер разрушений был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара».
Другими словами, шасси должно быть спроектировано таким образом, чтобы даже сломавшись, не могло повредить топливную систему самолета. А тут пробит кессон топливного бака, что и привело к пожару. Значит можно сделать вывод, что самолет по данному пункту не соответствует нормам летной годности», - заключает эксперт.
По мнению ряда авиационных специалистов, на ход расследования катастрофы «Суперджета» может повлиять «посторонний» фактор. Далеко не все заинтересованы в том, чтобы рассматривать проблему глубже, включая технические аспекты. Некоторые считают, что возможные недостатки SSJ 100 косвенно подрывают престиж страны и тех, кто создавал и «пиарил» проект, потратив на это сотни миллионов бюджетных средств.
К тому же в стране нет единого органа, отвечающего за безопасность полетов, и каждое из авиационных ведомств, имеет свою часть ответственности в расследовании этой катастрофы. То есть все будут обелять себя, и валить вину на других. Победит в этой борьбе, как всегда, сильнейший. А это значит, есть серьезный шанс, что до истины в деле катастрофы «Суперджета», мы не докопаемся никогда.
Ольга Божьева
Газета «Коммерсант», ссылаясь на свои источники в следствии, пишет, что в полете молния ударила в носовую часть самолета, оставив там характерный след. Из-за этого генераторы SSJ 100 отключились, переведя электроснабжение всех систем на аккумуляторные батареи. В результате летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги.
Собственно, этот факт никто уже не оспаривает. Как и то, что сама по себе та ситуация не была катастрофической. Однако, как подчеркивают источники «МК», близкие к следствию, к катастрофе, как правило, приводят не одна, а совокупность различных причин. А потому не следует всю вину валить исключительно на пилотов, не обращая внимания на технические проблемы, выявленные трагедией. И здесь имеется ряд вопросов.
«Перед тем, как кого-то в чем-то обвинять, следует просто обратиться к основополагающим авиационным документам, - заявил «МК» один из наших источников. – Открываем «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» и заглядываем в раздел 25.581 «Защита от молнии». Там сказано: «Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества. При прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации».
«В данном случае, - продолжает источник «МК», - такие отказы – налицо. Да, сами по себе они не привели к катастрофической ситуации, лишь создав предпосылку к ней, выбив практически все системы автоматического управления самолета. В том числе и радиосвязь. А по этому поводу в «нормах» есть отдельный пункт требований. В нем говорится: «При конструировании и размещении антенн, воздействие молнии на которые может привести к аварийной и катастрофической ситуации, должны быть приняты необходимые меры по их защите». Здесь же, если связь была выбита, можно сделать вывод о том, что меры по ее защите были явно недостаточными».
«Далее, - рассуждает эксперт, - когда в результате слишком жесткой посадки (и тут, несомненно, есть вина экипажа) подломилась стойка и шасси отлетели, они вырубили кусок силового лонжерона крыла. Это силовая часть крыла, где закреплен еще и топливный бак. И как только лонжерон ударом шасси был выломлен, из бака хлынул керосин. Это в результате и привело к пожару. Но по требованиям норм летной годности такой сценарий должен быть исключен: топливный бак не должен конструктивно располагаться над шасси.
В основополагающем документе «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» - его требованиям при сертификации должны соответствовать все машины – в разделе «шасси» п.25.721 сказано: «Системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете и посадке характер разрушений был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара».
Другими словами, шасси должно быть спроектировано таким образом, чтобы даже сломавшись, не могло повредить топливную систему самолета. А тут пробит кессон топливного бака, что и привело к пожару. Значит можно сделать вывод, что самолет по данному пункту не соответствует нормам летной годности», - заключает эксперт.
По мнению ряда авиационных специалистов, на ход расследования катастрофы «Суперджета» может повлиять «посторонний» фактор. Далеко не все заинтересованы в том, чтобы рассматривать проблему глубже, включая технические аспекты. Некоторые считают, что возможные недостатки SSJ 100 косвенно подрывают престиж страны и тех, кто создавал и «пиарил» проект, потратив на это сотни миллионов бюджетных средств.
К тому же в стране нет единого органа, отвечающего за безопасность полетов, и каждое из авиационных ведомств, имеет свою часть ответственности в расследовании этой катастрофы. То есть все будут обелять себя, и валить вину на других. Победит в этой борьбе, как всегда, сильнейший. А это значит, есть серьезный шанс, что до истины в деле катастрофы «Суперджета», мы не докопаемся никогда.
Ольга Божьева
Комментарии (0)