СМИ

С одной из самых архетипичных проблем страны призван разобраться «суперасфальт». Тысячи километров отечественных дорог покроют новым высокотехнологичным покрытием, которое хорошо зарекомендовало себя в Европе и на Западе. На подъезде к Крымскому мосту со стороны Керчи уже лежит новое сверхпрочное покрытие. Производитель заверяет, что асфальтобетонную смесь можно будет подобрать под конкретные условия эксплуатации. А пока Росавтодор адаптирует передовую технологию под российские реалии, давайте посмотрим на нее более детально. Технология Применяться будет метод высокотехнологичного проектирования Superpave — единая система, применимая к конкретным климатическим условиям и транспортным нагрузкам на любом участке дорожного покрытия. Состав тестируют в лаборатории с учетом транспортной нагрузки дороги и максимально высоких и низких температурных колебаний за последние 20 лет в конкретном районе строительства. Другая особенность системы — использование местных материалов (песок, щебень) и ресайклинг, то есть использование при приготовлении асфальтобетона старого покрытия. Система сведет к минимуму, если говорить техническим языком, остаточную деформацию и трещинообразование, а также позволит оценить влияние старения и влаги на развитие дефектов покрытий. Технология для страны все еще считается новой, хотя программа по ее применению существует уже более 5 лет. Долговечность Новый асфальт долговечнее обычного: межремонтные сроки для дорог, построенных с применением технологии Superpave, увеличатся с 4–5 лет до 12, а капитальный ремонт будет проводиться раз в 24 года — вдвое реже, чем сейчас. Долговечность, по словам производителя, достигается за счет вяжущего материала. Поговаривают, что методология объемного проектирования дорожного покрытия даже будет включена в ГОСТ, потому что прежняя методика подбора и оценки качества асфальтобетонных смесей морально устарела и уже не позволяет добиться существенного увеличения сроков службы дорожных покрытий. Стоимость Новый метод покрытия нельзя назвать дешевым, поэтому технологию будут применять преимущественно на крупных федеральных трассах. Для малых дорог местного значения стоимость «суперасфальта» слишком велика. Сэкономить удастся лишь за счет повторного использования материалов и снижения трат на логистику. Для широкого внедрения «суперасфальта» придется закупать дорогостоящее импортное оборудование для лабораторий, занимающихся необходимыми экспертизами. Дураки Большинство дорог в стране сделаны с нарушением технологии. Некоторые аналитики считают, что дело не в моральном устаревании, а в банальном человеческом факторе. Межгосударственные стандарты зачастую не соблюдаются: на одних объектах воруют деньги и распродают строительные материалы, на других создают иллюзия активной деятельности, на третьих — и воруют, и халтурят. Хочется надеяться, что в отечественном дорожном строительстве размеры коррупции и халатности не помешают применить передовую технологию. Но, к сожалению, масштабы и объемы говорят об обратном. Наивно полагать, что у нечистых на руку чиновников и руководителей проснется совесть, а у незадачливых работников — аккуратность. Вероятнее всего, дороги все также будут латать, но уже в режиме с приставкой «супер». Прежде чем потратить миллиарды рублей и начать массовое строительство, стоит разобраться с первопричиной всех бед.