СМИ

© РИА Новости, Жанна Манукян Сотрудничество России и Китая по проекту самолета CR929 — выдающийся пример кооперации в мировом авиастроении. Автор статьи призывает две страны к более тесному сотрудничеству на фоне санкций США, осложняющих производство самолета. Это выгодно обеим странам: Китай хочет переориентироваться на создание стратегической авиации, а России нужны модифицированные широкофюзеляжные самолеты.Не так давно на Всемирном экономическом форуме в Санкт-Петербурге генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь заявил, что Россия подписал с Китаем договор о намерении закупить 20 пассажирских самолётов CR929. По его словам, вскоре будут определены все технические показатели в рамках данного проекта, будет выбран поставщик, и пописан договор о намерениях с авиакомпаниями. В настоящее время уже есть контракты на 200 самолетов CR929, однако покупатели так и не были названы. В ОАК заявили, что российская и китайская стороны находятся на этапе эскизного проектирования самолета и большая часть работы была уже проделана. Чтобы подготовить самолеты к продаже, понадобится восемь лет и 13 миллиардов долларов. Подтверждение контракта на закупку первой партии намечается на конец 2019 года, самолеты поступят покупателю только в 2026-2027 годах. Сторонам удастся осуществить описанный план оплаты только в случае успеха проектно-конструкторских работ. В настоящее время отношения между Россией, Китаем, а также странами Европы и Америки складываются относительно хорошо. Современная политическая ситуация характеризуется трениями с США как российской, так и китайской стороны. Это не мешает реализации конкретных проектов, но в некоторой степени влияет на их осуществление. Например, недавно США наложили санкции на подконтрольную ОАК компанию «АэроКомпозит» и ОНПП «Технология», входящую в Ростех. Этим организациям было запрещено использовать американские композитные изделия и технологии, по воле США японская компания «Торэй» (Toray) перестала поставлять им углеродно-волоконные материалы. В результате введения данного запрета в России прекратилось производство некоторых деталей для пассажирских самолетов МС-21, так как композитные материалы для них целиком поставлялись из США и Японии. План по импортозамещению так и не был реализован в области композитных материалов. Из-за этого на производство деталей для пассажирских самолетов МС-21 приходится использовать незначительные запасы углеродного волокна. Когда они закончатся, прекратится выпуск деталей. Эти запреты еще не отразились на китайских предприятиях напрямую, однако они заметно сказались на международной политической ситуации. Сейчас сложно предположить, когда эмбарго будет снято. Авиационное электрооборудование, силовые установки, гидравлические детали и топливные системы могут поставлять из других стран, помимо США, однако они рискуют попасть под политические санкции так как при изготовлении используя американские технологии. Россия и Китай не могут наладить производство оборудования, способного получить международную сертификацию. Политические меры не затронут сферу производства двигателей, так как США уже давно перестали передавать Китаю свои технические достижения в данной области, ограничиваясь продажей готовой продукции. Некоторые европейские поставщики применяют свои собственные технологии, из-за чего США не могут воспрепятствовать их сотрудничеству с Россией и Китаем. Таким образом политика эмбарго не гарантирует, что Китай останется без авиационных технологий, а США получат прибыль. В результате проведения данных мер убытки несут одни лишь Соединенные Штаты. Это, безусловно, скажется на увеличении себестоимости самолетов CR929, однако затраты в данном случае играют не самую важную роль. Чтобы избежать риск, Россия и Китай будут закупать продукцию и технологии не у США, что обойдется им намного дороже. Несмотря на то, что ранее говорили о спорах, происходивших между Россией и Китаем из-за разделения ответственности по производству и сбыту в рамках совместного проекта, в сложившейся ситуации стороны вряд ли смогут окончательно разругаться. Они нужны друг другу для снижения рисков, связанных с проектом. К тому же помимо применения широкофюзеляжного самолета CR929 в гражданских целях, стороны могут модернизировать его и найти ему военное применение, например, его могут применять для дозаправки в воздухе. Сейчас Китай переделывает под заправщиков самолеты Y-20, а у России есть Ил-78М, однако их топливная нагрузка не превышает 100 тонн. В этом транспортные самолеты уступают пассажирским, которые оптимально подходили бы на роль заправщиков. Китайская военная авиация переживает переходный период: проблемы тяжелых транспортных самолетов были решены, однако вопросы, касающиеся самолетов-заправщиков, уходят на второй план, ведь с этими задачами пока справляются модернизированные H-6, Y-20 и импортный Ил-78. Если Китай действительно хочет переориентироваться на создание стратегической авиации, ему не обойтись без самолетов-заправщиков с высокой производительностью. В связи с этим заказ CR929 имеет огромный потенциал, спрос на эту модель сможет превысить 100 самолетов. Конечно, это станет очевидно и для российской стороны, ее военной авиации также нужны модифицированные широкофюзеляжные самолеты вроде CR929. В пассажирской версии данного самолета будет использовано много западного оборудования. Россия и Китай не могут произвести собственные детали, подходящие под стандарты, принятые в гражданской авиации, однако в области военных самолетов они не столкнутся с подобными проблемами. В сложившейся ситуации, Россия и Китай могут продолжить вкладывать усилия в данный проект сотрудничества и переносить планы по созданию CR929 с бумаги на практику.