Война моторов в XXI веке - «ДНР и ЛНР»
- 16:52, 23-апр-2019
- ДНР и ЛНР
- Глеб
- 0
Как сделать из самолета локомотив
![]()
Запущенная президентом России консолидация активов, обеспечивающих воспроизводство гражданского авиастроения, в головную государственную корпорацию «Ростех» свидетельствует о попытке системно интегрировать под единым началом разработку, макетирование, внедрение в серию и производство с послепродажным обслуживанием перспективной техники.
Ближайшая пятилетка, до 2024 года, при условии, что все процедуры передачи предприятий от ОАК в Ростех будут бесконфликтно реализованы до конца этого года, покажет, насколько состоятельно переподчинение с точки зрения повышения эффективности отрасли и ее отдачи, выражаемой в единицах запущенных в эксплуатацию авиалайнеров. Отдельный сюжет для осмысления – смещение акцентов системы управления в пользу авиационного двигателестроения как самой наукоемкой отрасли индустрии.
Конечно, любая система, чтобы доказать жизнеспособность, должна пройти испытание временем, но у Ростеха (если говорить о восстановлении утраченных позиций в авиапроме в целом – кадров, школ, компетенций) его нет. Поэтому кураторам авиа- и моторостроения предстоит динамическое наверстывание по формуле, описанной британским премьер-министром Дэвидом Ллойдом Джорджем в начале XX века как «преодоление пропасти в два прыжка».
Помимо перечисленных задач придания приоритетного характера моторостроению с локализацией финальных продуктов на приемлемом уровне, необходима, если угодно, иная философия всех мероприятий, направленных на консолидацию активов, их гармоничную кооперацию и специализацию в тех направлениях разработки, внедрения и серийного выпуска моторов, где имеются конкурентные преимущества.
К таковым относятся в производственном отношении заделы, резервы, компетенции, кадры, в инфраструктурном (вспомогательном) – наличие эффективной энергетической базы, прочих потребных ресурсов.
Льготы для конкурентов
Философия в «авторском» прочтении Ростеха должна при наличии собственных разработок исключить использование импортных моторов и технологий их изготовления, что в предыдущие годы стало ключевым контуром воспроизводства отечественного двигателестроения.
Добавочная стоимость и интеллектуальная рента при этом оставлялись в иностранной юрисдикции, разрушалась производственная база, консервировалась технологическая отсталость от западных фирм-конкурентов, у которых наши центры принятия решений добровольно размещали многомиллионные заказы.
Квинтэссенция такой «последовательной политики замещения импорта» – тезисы многочисленных экспертов, которые вместо обоснования отказа от иностранной техники пораженчески констатируют: «Авиационные двигатели мирового уровня производят только Великобритания и США. А Франция и Россия лишь пытаются прорваться в высшую лигу».
Не станем оспаривать созвучное превалировавшей официальной идеологии в промышленности это и другие заявления, поскольку делаются они целенаправленно, под заказ и не имеют ничего общего с действительностью.
Почти всю линейку пассажирских самолетов, машин специального назначения и вертолетов, серийно выпускаемых или запланированных к производству в России, «невидимая рука рынка» с конкретными фамилиями и адресами кабинетов стремится оснастить иностранными силовыми установками.
Зачем? Неужели, находясь в здравом уме, можно предполагать, что страны – производители конкурентоспособной на мировых рынках авиационной техники будут в ущерб собственным экономическим и технологическим интересам закупать продукт российского авиапрома?
Штучно, в пределах нескольких десятков – возможно, как это делали испанцы и мексиканцы с SSJ 100, пока окончательно не разочаровались в его эксплуатационных качествах не только из-за проблем с конструкцией самого лайнера, но главным образом в силу несовершенства французского двигателя SaM-146 (который усиленно толкают для установки и на гидросамолет Бе-200 – «Французский поцелуй авиапрома»).
Закупать целую серию (сотни) машин российского производства, даже если они на 90 процентов будут состоять из узлов и агрегатов американских и европейских производителей, на Западе не готовы.
Этого бы не допустили тамошние власти и корпорации даже при абсолютно равноправных политических и торгово-экономических отношениях с Россией, а когда любая единица техники в особый или приближенный к нему период становится во всех отношениях троянским конем, никто не станет жертвовать своим рынком и ущемлять собственных производителей в обмен на мифическое партнерство. Никто, кроме нас.
Даже в Стратегии развития авиационной промышленности до 2030 года, подготовленной и принятой уже в разгар санкций, доступ российских гражданских самолетов на рынки третьих стран опосредуется их оснащением силовыми установками зарубежного производства. В документе как благо почитается установка иностранных двигателей и на самолеты, предназначенные для внутреннего рынка.
В обоснование, как правило, приводится игра слов касательно выигрышных технических характеристик западных моторов, якобы расширяющих рыночные перспективы и повышающих сбытовую привлекательность российской техники, и прочие аргументы.
Их сумма должна наводить на мысль о сравнительной отсталости моторостроительного комплекса России, создавать вполне определенное общественное мнение, склоняя политический класс к решениям, продлевающим период подчинения отечественного авиа- и моторостроения интересам зарубежных корпораций.
Согласно отчету ОАК только в период с 2015 по 2017-й российские авиакомпании пополнили свои парки 225 самолетами западного производства, получив освобождение от пошлин и налогов до трех миллиардов долларов (средняя каталожная стоимость среднемагистрального самолета американо-европейской дуополии составляет 100–150 млн долл.). С 2009 года накопленный объем предоставленных иностранцам льгот, по оценкам специалистов, превысил 12 миллиардов долларов (под льготные процедуры ввоза помещено около 700 воздушных судов).
Оценки преференций зарубежным производителям, оказанных за счет помещения импортных самолетов под действие процедуры временного ввоза (она в превышение полномочий ежегодно продлевается Евразийской экономической комиссией), не учитывают прямого экономического ущерба, понесенного отечественными предприятиями и государством. Потраченные бюджетом средства и привлеченные предприятиями инвестиции в кардинальную модернизацию авиационной отрасли поставлены под угрозу невозврата.
Только в проект МС-21 разработчиком, не считая российских смежников, уже вложено более 158 миллиардов рублей. С учетом ценовой конкурентоспособности отечественных гражданских самолетов и при сопоставимости качественных характеристик наши производители могли бы к настоящему времени более чем наполовину заместить иностранную авиатехнику отечественными образцами.
Небескорыстная консервация иллюзий российскими функционерами обеспечивает бенефициарам такой политики – концернам США, ЕС, Канады, Бразилии – дальнейшее беспрепятственное освоения рынка ЕАЭС и стран-партнеров в АТР. Эту клиентуру в результате запущенной американцами серии торговых войн, а также последних инцидентов с самолетом Boeing-737 Max 8 можно было бы достаточно быстро и безболезненно вернуть себе, покрыв спрос своим предложением качественных и экономически доступных лайнеров.
Главный вопрос в том, какой техникой возвращать утраченный внутренний (98% перевозок на нем осуществляется иномарками) и внешний (стран-партнеров по выстраиваемому Большому евразийскому сотрудничеству) рынки? Располагаем ли мы такими гражданскими машинами, серийное производство которых органично ложится на прогнозные ориентиры изменения структуры мирового магистрального парка пассажирских самолетов?
Ответ однозначно утвердительный: да. Прогнозы аналитических дивизионов Boeing и Airbus предполагают на горизонте 2030–2034 годов повышение спроса перевозчиков на самолеты класса 85–110 мест, а в более отдаленной перспективе – на широкофюзеляжные вместимостью 220–280 пассажиров.
Напомним и данные Государственного НИИ гражданской авиации. В период до 2032 года только российским авиакомпаниям для удовлетворения потребностей в гражданских перевозках (в 20-летней перспективе пассажиропоток в стране, по прогнозам, вырастет минимум на 75%) потребуются поставки 1800–2200 самолетов различной вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных.
Конструкторские и производственные заделы, мощные центры компетенций, контроль над кооперационными цепочками, а также существующий уровень загрузки производственных мощностей в гражданском авиастроении (не выше 40%) при должном финансово-технологическом сопровождении процесса позволяют нарастить объемы выпуска авиатехники в два-три раза.
При условии, конечно, что потерпит фиаско задуманная ОАК перекомпоновка предприятий отрасли с освобождением «неэффективных» площадок под коммерческую застройку, что, кстати, также предусматривается стратегией развития отрасли.
Тогда обеспечение целевых объемов серийного выпуска определенных программой Ростеха гражданских лайнеров достижимо при следующих темпах ежегодного прироста производства: на первом этапе (2019–2023) – до 90–110 штук, на втором (2023–2027) – до 120–160, на третьем (2027–2031) – до 170–220.
Техника без догматики
Перечень машин к серийному выпуску должен быть уточнен в отдельной экспертной оценке научно-технического, производственного, кадрового потенциала предприятий, а также смежников, обеспечивающих замыкающее звено кооперации необходимыми комплектующими и агрегатами отечественного производства. Эту работу необходимо полностью очистить от лоббизма и либеральной догматики, упирающей на «моральное устаревание» российских лайнеров и логически следующий довод: «Зачем что-то делать здесь, если можно купить там».
![]()
Расширительная трактовка перспектив гражданской, транспортной техники и авиации специального назначения в разрезе типов и моделей предусматривает включение в перечень конкурентоспособных не только затратного SSJ 100 с его удлиненной версией и МС-21, который в силу известных причин будет запущен в серию на полтора года позже.
В шорт-лист, если применить рачительный государственный подход, связанный с интересами реального сектора, попадают и другие летательные аппараты, опирающиеся исключительно на отечественную научно-производственную базу и широкую кооперацию в двигателестроении (прежде всего с ПАО «Мотор Сич»).
Его исключение из перечня стратегических партнеров (притом что никаких формально-юридических ограничений такому сотрудничеству не существует) усилиями хлопотливых менеджеров нашей властно-корпоративной вертикали, присаживающих на российские летательные аппараты исключительно западные силовые установки, – повод для отдельного исследования, которое, впрочем, уже проводилось.
Опорными территориальными производственными дивизионами (индустриальными кластерами внутри головной госкорпорации) организационной структуры российского авиапрома являются:
? Иркутская область (корпорация «Иркут») – МС-21 (Як-242);
? Ульяновская область («Авиастар-СП») – все модификации Ту-204 (214), Ил-76МД-90А, Ан-124;
? Воронежская область (ВАСО) – Ил-96-300 (400), Ан-148;
? Самарская область («Авиакор») – Ан-140;
? Республика Татарстан (КАПО) – Ту-334.
Такая, в сжатые сроки сформированная территориально-производственная сеть могла бы стать несущей конструкцией комплексной программы по проектированию, модернизации и серийному выпуску гражданских воздушных судов.
А там, где дистрибуция производимых отечественной промышленностью летательных аппаратов ориентируется на спрос в Юго-Восточной Азии (прежде всего КНР), уместно создание целевых (под выпуск конкретных самолетов) межгосударственных консорциумов с определением типа и объема вклада сторон в эту работу.
С китайской стороны это скорее всего финансовое участие мощных институтов развития в противовес денежно-кредитному бессилию российского Центрального банка. С нашей стороны – научно-технологическая и производственная составляющая. При этом заказами должны быть обеспечены отечественные производства, а интеллектуальная собственность – оставаться строго в российской юрисдикции.
Предложенный подход позволяет реанимировать выпуск конкурентоспособных (даже в сравнении с технически передовыми машинами корпораций Boeing и Airbus) гражданских авиалайнеров, каталожная цена которых за счет опоры преимущество на собственную научно-производственную базу и опробованную многолетней практикой кооперационную сеть на 10–30 процентов меньше.
Песок в колесах
Прежде чем перейти к наверстыванию утраченных позиций, необходимо избавиться от «песка в колесах». В нетарифном регулировании этим термином, как правило, обозначаются непродуктивные издержки, тормозящие развитие. В нашем случае такими угнетающими общее движение вперед ограничениями являются вопросы мнимого замещения импорта в авиационном двигателестроении, отодвинутом функционерами на второй план промышленной повестки.
Экстраполяция на авиационную отрасль требования президента обеспечить рывок в экономическом развитии подразумевает наличие двигателей. Сделанных в России, а не за ее пределами! Для управленцев, определяющих промышленную политику, – это рубежный пункт, разделяющий время на «до» и «после». «До» характеризуется, дипломатически выражаясь, повышенной восприимчивостью к западной технике, «после» полностью исключает эксплуатацию импортных машин и оборудования при условии того, что российская промышленность способна на аналоги как минимум не хуже.
Серьезная политика замещения импорта на фоне перемен в установлении целей не должна превращаться в кампанейщину по притягиванию за уши разработок российских моторостроителей под тот или иной летательный аппарат или, наоборот, оснащению иностранным двигателем всякой перспективной отечественной машины.
Так, накануне массмедиа преподнесли как сенсацию новость о скорой сертификации компанией «ОДК-Климов» двигателя ВК-800 для легких самолетов и вертолетов грузоподъемностью 1–1,5 тонны. Планируется, что после завершения сертификационных испытаний в 2020 году он заместит моторы чешского подразделения американской General Electric для установки на самолет чешской же разработки L-410, предназначенный для перевозки грузов до одной тонны, нужд Минобороны, а также гражданских целей (вмещает до 19 пассажиров).
Предполагается, что этот мотор при условии освоения полноформатного серийного выпуска L-410 в России станет несущей опорой межрегиональных пассажирских перевозок. В производстве двигателя (отметим, далеко не нового) планируется задействовать кооперацию фирм «Климов», «Пермские моторы», «Металлист-Самара», УНПП «Молния», что само по себе позитивно, поскольку восстанавливается кооперационная цепочка системообразующих предприятий.
Вопрос в вызывающей сомнения целесообразности переноса центра тяжести на обеспечение связанности российских регионов именно этим летательным аппаратом. Кто обосновывал материальную часть? По убеждению авторитетного специалиста, зампреда Совета Федерации, L-410 – очень дорогой и региональные компании не в состоянии приобрести его даже в лизинг, поскольку плата за машину не дает возможности окупить затраты при его эксплуатации («Самолеты по амнистии»).
А ведь ВК-800 ускоренными темпами доводится к производству именно под чешскую машину, а не под важные, но все же второстепенные в данном случае задачи оснащения вертолетной техники (Ка-226), которая и так летает на отечественных двигателях. Если же тип и размерность L-410 полагаются оптимальными для локальных перевозок даже в условиях Крайнего Севера, что само по себе сомнительно, то не лучше ли оснащать самолет готовым к сертификации МС-500С-02, турбовальный вариант которого (базовый МС-500) уже сертифицирован?
Это позволяет избежать ненужных затрат, которые требуются тому же петербургскому «Климову» на покрытие издержек на разработку поистине прорывных продуктов моторостроения. А ведь помимо двигателя государству еще нужно серьезно вложиться в подгонку 410-й машины под условия эксплуатации: климат, аэродромную сеть, обслуживание между полетами. Зачем такая расточительность, если существует модернизированный Ан-2-100, оснащаемый маршевым турбовинтовым двигателем МС-14.
Этот самолет давно и надежно приспособлен к взлетам-посадкам на аэродромах с малой прочностью грунта, в том числе ледовых и заснеженных, в простых и сложных климатических условиях, в широком диапазоне высот. Ему на замену был создан цельнокомпозитный самолет типа ТВС, но возможности его эксплуатации в российских условиях ограничены тем, что он моторизирован американским двигателем Honeywell.
Так что альтернативы использованию Ан-2 и его старших собратьев Ан-24 и Ан-74 при условии своевременной их модернизации и продления летной годности в ближайшей перспективе не прослеживается. Все остальное – проекты, с разной мотивировкой отвлекающие средства от более масштабных задач в авиа- и моторостроении.
Другой пример – перспективный ближне- и среднемагистральный узкофюзеляжный Як-242 (МС-21), серийное производство которого после троекратного переноса предполагается начать в 2021 году при благоприятном сценарии, а при ином – не раньше 2025-го. Занимая ту же нишу, что и Airbus-320NEO, Boeing-737MAX и китайский C919, очередная перспективная отечественная разработка имеет все шансы опоздать с выходом на рынок.
Под нее в широкой, ориентированной внутрь кооперации компанией «ОДК-Авиадвигатель» создан ничем не уступающий иностранцам мотор ПД-14, однако на презентации первого МС-21 на Иркутском авиазаводе был показан самолет с американскими PW-1000G (в 2016 году, разгар санкций!). Преимущество пермского мотора – сниженная (на 60–80 градусов) температура газов на входе в турбину, в целом его издержки на три-четыре процента ниже, чем у конкурентов.
Конечно, мировая практика предоставляет заказчику возможность решать, какому двигателю стоять на эксплуатируемом им самолете, но в грани текущего момента такая опциональная вилка не укладывается: перекрытие кислорода, как в случае с черным крылом МС-21, означает полное сворачивание программы. Нужна своевременная сертификация своего двигателя по международным и там, где это требования рынков, национальным стандартам соответствия.
Если не исключить американский мотор из рассмотрения в качестве одной из силовых установок для подающего надежды российского лайнера, то помимо очередных деструктивных, сугубо производственных эффектов рискуем повторить «славный» опыт эксплуатации французского двигателя SaM-146 в составе только на четверть российского SSJ 100.
Выводя за скобки далеко не безупречные технические характеристики двигателя к нему (лучше всего об этом может рассказать эксплуатирующая авиакомпания «Якутия»), политическая подоплека российско-французских отношений оставляет сюзерену Пятой республики возможность запрета на поставку необходимых узлов и частей в Россию.
Тем паче странно, что обжегшись на эксплуатации в составе гражданского авиалайнера, SaM-146 сейчас усиленно предлагается в качестве силовой установки для уникального и не имеющего мировых аналогов гидросамолета Бе-200, который безотказно работает в варианте оснащения двигателем Д-436.
Несмотря на то, что эксперты, видимо, пребывая в прелести, полагают: российских аналогов SaM-146 в этом классе не существует, Д-436 (равный французскому аналогу по тяговым свойствам), по мнению бывшего генерального конструктора ММПП «Салют» Юрия Елисеева (ключевое звено в кооперационной цепочке производства двигателя наряду с УМПО), мог бы стать прекрасной силовой установкой для «Суперджета».
В этом варианте львиная доля добавленной стоимости (75–80%) оставалась бы в России, участники кооперации получали бы на этой работе ренту, обеспечивая расширенное воспроизводство своих предприятий.
Примеры того, как осуществляется замещение импорта в двигателестроении, можно продолжать, перечислив наиболее конкурентоспособные гражданские самолеты и вертолеты всех типов и назначений. Примечательно, что даже в подконтрольном контуре совместного с КНР проекта широкофюзеляжного CR-929 Россия пока четко не заявила свою эксклюзивную позицию по разработке и производству двигателя.
Весомый вклад в соблюдение нейтралитета в отношении закупок необходимой техники вносят крупные сырьевые корпорации, давно призванные главой государства отказаться от эксплуатации западных летательных аппаратов. Эти мощные центры силы сегодня формируют повестку спроса, мотивируя свои предпочтения отсутствием серии у отечественных производителей.
Но ей и не возникнуть, если не будет гарантированных государством стабильных заказов потребной для административно-хозяйственных нужд техники. А обеспечить их можно на первом этапе только через принуждение, иначе «телега» будет стоять на месте.
В целом, как уже подчеркивалось, авиационное двигателестроение как самая наукоемкая и рентная отрасль традиционной отечественной промышленности должно быть возведено в ранг неприкасаемого приоритета, за что с самого момента уничтожения Советского Союза ратует инженерно-конструкторский корпус.
Ростех, получивший в подчинение ОАК (в довесок к ОДК), располагает колоссальным политическим авторитетом. Выйти из порочного круга подчинения западным технологическим интересам позволяет глубокая интеграция самолетчиков и моторостроителей.
Стимулирование последних целесообразно осуществлять посредством Федеральной целевой программы по развитию авиационного двигателестроения, учитывающей научно-технический задел, стадии разработки и внедрения новых образцов различных типоразмеров для всей линейки проектируемых летательных аппаратов, совершенствование технологической базы, кооперацию и специализацию производства.
Государственное финансирование научных разработок (в процентах к ВВП) в моторостроении необходимо довести до уровня ведущих стран, а удельный вес двигателя в совокупной стоимости летательного аппарата должен вырасти как минимум до трети.
Неоценимую услугу реанимации российского двигателестроения окажут тиражирующие тезисы-обманки эксперты и функционеры, если откажутся от продолжения работы над щедро оплачиваемыми заказами по дискредитации отечественной промышленности. Это позволит не спотыкаться при реализации амбициозных и реализуемых задач встраивания отрасли в качестве мотора в повестку опережающего развития российской экономики.
Если переосмысленное на всех уровнях авиационное двигателестроение не станет подлинным локомотивом, подтягивающим за собой все кооперационные контуры, второй пятилетки для начала с чистого листа скорее всего больше не представится.
Петр Захаров
Запущенная президентом России консолидация активов, обеспечивающих воспроизводство гражданского авиастроения, в головную государственную корпорацию «Ростех» свидетельствует о попытке системно интегрировать под единым началом разработку, макетирование, внедрение в серию и производство с послепродажным обслуживанием перспективной техники.
Ближайшая пятилетка, до 2024 года, при условии, что все процедуры передачи предприятий от ОАК в Ростех будут бесконфликтно реализованы до конца этого года, покажет, насколько состоятельно переподчинение с точки зрения повышения эффективности отрасли и ее отдачи, выражаемой в единицах запущенных в эксплуатацию авиалайнеров. Отдельный сюжет для осмысления – смещение акцентов системы управления в пользу авиационного двигателестроения как самой наукоемкой отрасли индустрии.
Конечно, любая система, чтобы доказать жизнеспособность, должна пройти испытание временем, но у Ростеха (если говорить о восстановлении утраченных позиций в авиапроме в целом – кадров, школ, компетенций) его нет. Поэтому кураторам авиа- и моторостроения предстоит динамическое наверстывание по формуле, описанной британским премьер-министром Дэвидом Ллойдом Джорджем в начале XX века как «преодоление пропасти в два прыжка».
Помимо перечисленных задач придания приоритетного характера моторостроению с локализацией финальных продуктов на приемлемом уровне, необходима, если угодно, иная философия всех мероприятий, направленных на консолидацию активов, их гармоничную кооперацию и специализацию в тех направлениях разработки, внедрения и серийного выпуска моторов, где имеются конкурентные преимущества.
К таковым относятся в производственном отношении заделы, резервы, компетенции, кадры, в инфраструктурном (вспомогательном) – наличие эффективной энергетической базы, прочих потребных ресурсов.
Льготы для конкурентов
Философия в «авторском» прочтении Ростеха должна при наличии собственных разработок исключить использование импортных моторов и технологий их изготовления, что в предыдущие годы стало ключевым контуром воспроизводства отечественного двигателестроения.
Добавочная стоимость и интеллектуальная рента при этом оставлялись в иностранной юрисдикции, разрушалась производственная база, консервировалась технологическая отсталость от западных фирм-конкурентов, у которых наши центры принятия решений добровольно размещали многомиллионные заказы.
Квинтэссенция такой «последовательной политики замещения импорта» – тезисы многочисленных экспертов, которые вместо обоснования отказа от иностранной техники пораженчески констатируют: «Авиационные двигатели мирового уровня производят только Великобритания и США. А Франция и Россия лишь пытаются прорваться в высшую лигу».
Не станем оспаривать созвучное превалировавшей официальной идеологии в промышленности это и другие заявления, поскольку делаются они целенаправленно, под заказ и не имеют ничего общего с действительностью.
Почти всю линейку пассажирских самолетов, машин специального назначения и вертолетов, серийно выпускаемых или запланированных к производству в России, «невидимая рука рынка» с конкретными фамилиями и адресами кабинетов стремится оснастить иностранными силовыми установками.
Зачем? Неужели, находясь в здравом уме, можно предполагать, что страны – производители конкурентоспособной на мировых рынках авиационной техники будут в ущерб собственным экономическим и технологическим интересам закупать продукт российского авиапрома?
Штучно, в пределах нескольких десятков – возможно, как это делали испанцы и мексиканцы с SSJ 100, пока окончательно не разочаровались в его эксплуатационных качествах не только из-за проблем с конструкцией самого лайнера, но главным образом в силу несовершенства французского двигателя SaM-146 (который усиленно толкают для установки и на гидросамолет Бе-200 – «Французский поцелуй авиапрома»).
Закупать целую серию (сотни) машин российского производства, даже если они на 90 процентов будут состоять из узлов и агрегатов американских и европейских производителей, на Западе не готовы.
Этого бы не допустили тамошние власти и корпорации даже при абсолютно равноправных политических и торгово-экономических отношениях с Россией, а когда любая единица техники в особый или приближенный к нему период становится во всех отношениях троянским конем, никто не станет жертвовать своим рынком и ущемлять собственных производителей в обмен на мифическое партнерство. Никто, кроме нас.
Даже в Стратегии развития авиационной промышленности до 2030 года, подготовленной и принятой уже в разгар санкций, доступ российских гражданских самолетов на рынки третьих стран опосредуется их оснащением силовыми установками зарубежного производства. В документе как благо почитается установка иностранных двигателей и на самолеты, предназначенные для внутреннего рынка.
В обоснование, как правило, приводится игра слов касательно выигрышных технических характеристик западных моторов, якобы расширяющих рыночные перспективы и повышающих сбытовую привлекательность российской техники, и прочие аргументы.
Их сумма должна наводить на мысль о сравнительной отсталости моторостроительного комплекса России, создавать вполне определенное общественное мнение, склоняя политический класс к решениям, продлевающим период подчинения отечественного авиа- и моторостроения интересам зарубежных корпораций.
Согласно отчету ОАК только в период с 2015 по 2017-й российские авиакомпании пополнили свои парки 225 самолетами западного производства, получив освобождение от пошлин и налогов до трех миллиардов долларов (средняя каталожная стоимость среднемагистрального самолета американо-европейской дуополии составляет 100–150 млн долл.). С 2009 года накопленный объем предоставленных иностранцам льгот, по оценкам специалистов, превысил 12 миллиардов долларов (под льготные процедуры ввоза помещено около 700 воздушных судов).
Оценки преференций зарубежным производителям, оказанных за счет помещения импортных самолетов под действие процедуры временного ввоза (она в превышение полномочий ежегодно продлевается Евразийской экономической комиссией), не учитывают прямого экономического ущерба, понесенного отечественными предприятиями и государством. Потраченные бюджетом средства и привлеченные предприятиями инвестиции в кардинальную модернизацию авиационной отрасли поставлены под угрозу невозврата.
Только в проект МС-21 разработчиком, не считая российских смежников, уже вложено более 158 миллиардов рублей. С учетом ценовой конкурентоспособности отечественных гражданских самолетов и при сопоставимости качественных характеристик наши производители могли бы к настоящему времени более чем наполовину заместить иностранную авиатехнику отечественными образцами.
Небескорыстная консервация иллюзий российскими функционерами обеспечивает бенефициарам такой политики – концернам США, ЕС, Канады, Бразилии – дальнейшее беспрепятственное освоения рынка ЕАЭС и стран-партнеров в АТР. Эту клиентуру в результате запущенной американцами серии торговых войн, а также последних инцидентов с самолетом Boeing-737 Max 8 можно было бы достаточно быстро и безболезненно вернуть себе, покрыв спрос своим предложением качественных и экономически доступных лайнеров.
Главный вопрос в том, какой техникой возвращать утраченный внутренний (98% перевозок на нем осуществляется иномарками) и внешний (стран-партнеров по выстраиваемому Большому евразийскому сотрудничеству) рынки? Располагаем ли мы такими гражданскими машинами, серийное производство которых органично ложится на прогнозные ориентиры изменения структуры мирового магистрального парка пассажирских самолетов?
Ответ однозначно утвердительный: да. Прогнозы аналитических дивизионов Boeing и Airbus предполагают на горизонте 2030–2034 годов повышение спроса перевозчиков на самолеты класса 85–110 мест, а в более отдаленной перспективе – на широкофюзеляжные вместимостью 220–280 пассажиров.
Напомним и данные Государственного НИИ гражданской авиации. В период до 2032 года только российским авиакомпаниям для удовлетворения потребностей в гражданских перевозках (в 20-летней перспективе пассажиропоток в стране, по прогнозам, вырастет минимум на 75%) потребуются поставки 1800–2200 самолетов различной вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных.
Конструкторские и производственные заделы, мощные центры компетенций, контроль над кооперационными цепочками, а также существующий уровень загрузки производственных мощностей в гражданском авиастроении (не выше 40%) при должном финансово-технологическом сопровождении процесса позволяют нарастить объемы выпуска авиатехники в два-три раза.
При условии, конечно, что потерпит фиаско задуманная ОАК перекомпоновка предприятий отрасли с освобождением «неэффективных» площадок под коммерческую застройку, что, кстати, также предусматривается стратегией развития отрасли.
Тогда обеспечение целевых объемов серийного выпуска определенных программой Ростеха гражданских лайнеров достижимо при следующих темпах ежегодного прироста производства: на первом этапе (2019–2023) – до 90–110 штук, на втором (2023–2027) – до 120–160, на третьем (2027–2031) – до 170–220.
Техника без догматики
Перечень машин к серийному выпуску должен быть уточнен в отдельной экспертной оценке научно-технического, производственного, кадрового потенциала предприятий, а также смежников, обеспечивающих замыкающее звено кооперации необходимыми комплектующими и агрегатами отечественного производства. Эту работу необходимо полностью очистить от лоббизма и либеральной догматики, упирающей на «моральное устаревание» российских лайнеров и логически следующий довод: «Зачем что-то делать здесь, если можно купить там».
Расширительная трактовка перспектив гражданской, транспортной техники и авиации специального назначения в разрезе типов и моделей предусматривает включение в перечень конкурентоспособных не только затратного SSJ 100 с его удлиненной версией и МС-21, который в силу известных причин будет запущен в серию на полтора года позже.
В шорт-лист, если применить рачительный государственный подход, связанный с интересами реального сектора, попадают и другие летательные аппараты, опирающиеся исключительно на отечественную научно-производственную базу и широкую кооперацию в двигателестроении (прежде всего с ПАО «Мотор Сич»).
Его исключение из перечня стратегических партнеров (притом что никаких формально-юридических ограничений такому сотрудничеству не существует) усилиями хлопотливых менеджеров нашей властно-корпоративной вертикали, присаживающих на российские летательные аппараты исключительно западные силовые установки, – повод для отдельного исследования, которое, впрочем, уже проводилось.
Опорными территориальными производственными дивизионами (индустриальными кластерами внутри головной госкорпорации) организационной структуры российского авиапрома являются:
? Иркутская область (корпорация «Иркут») – МС-21 (Як-242);
? Ульяновская область («Авиастар-СП») – все модификации Ту-204 (214), Ил-76МД-90А, Ан-124;
? Воронежская область (ВАСО) – Ил-96-300 (400), Ан-148;
? Самарская область («Авиакор») – Ан-140;
? Республика Татарстан (КАПО) – Ту-334.
Такая, в сжатые сроки сформированная территориально-производственная сеть могла бы стать несущей конструкцией комплексной программы по проектированию, модернизации и серийному выпуску гражданских воздушных судов.
А там, где дистрибуция производимых отечественной промышленностью летательных аппаратов ориентируется на спрос в Юго-Восточной Азии (прежде всего КНР), уместно создание целевых (под выпуск конкретных самолетов) межгосударственных консорциумов с определением типа и объема вклада сторон в эту работу.
С китайской стороны это скорее всего финансовое участие мощных институтов развития в противовес денежно-кредитному бессилию российского Центрального банка. С нашей стороны – научно-технологическая и производственная составляющая. При этом заказами должны быть обеспечены отечественные производства, а интеллектуальная собственность – оставаться строго в российской юрисдикции.
Предложенный подход позволяет реанимировать выпуск конкурентоспособных (даже в сравнении с технически передовыми машинами корпораций Boeing и Airbus) гражданских авиалайнеров, каталожная цена которых за счет опоры преимущество на собственную научно-производственную базу и опробованную многолетней практикой кооперационную сеть на 10–30 процентов меньше.
Песок в колесах
Прежде чем перейти к наверстыванию утраченных позиций, необходимо избавиться от «песка в колесах». В нетарифном регулировании этим термином, как правило, обозначаются непродуктивные издержки, тормозящие развитие. В нашем случае такими угнетающими общее движение вперед ограничениями являются вопросы мнимого замещения импорта в авиационном двигателестроении, отодвинутом функционерами на второй план промышленной повестки.
Экстраполяция на авиационную отрасль требования президента обеспечить рывок в экономическом развитии подразумевает наличие двигателей. Сделанных в России, а не за ее пределами! Для управленцев, определяющих промышленную политику, – это рубежный пункт, разделяющий время на «до» и «после». «До» характеризуется, дипломатически выражаясь, повышенной восприимчивостью к западной технике, «после» полностью исключает эксплуатацию импортных машин и оборудования при условии того, что российская промышленность способна на аналоги как минимум не хуже.
Серьезная политика замещения импорта на фоне перемен в установлении целей не должна превращаться в кампанейщину по притягиванию за уши разработок российских моторостроителей под тот или иной летательный аппарат или, наоборот, оснащению иностранным двигателем всякой перспективной отечественной машины.
Так, накануне массмедиа преподнесли как сенсацию новость о скорой сертификации компанией «ОДК-Климов» двигателя ВК-800 для легких самолетов и вертолетов грузоподъемностью 1–1,5 тонны. Планируется, что после завершения сертификационных испытаний в 2020 году он заместит моторы чешского подразделения американской General Electric для установки на самолет чешской же разработки L-410, предназначенный для перевозки грузов до одной тонны, нужд Минобороны, а также гражданских целей (вмещает до 19 пассажиров).
Предполагается, что этот мотор при условии освоения полноформатного серийного выпуска L-410 в России станет несущей опорой межрегиональных пассажирских перевозок. В производстве двигателя (отметим, далеко не нового) планируется задействовать кооперацию фирм «Климов», «Пермские моторы», «Металлист-Самара», УНПП «Молния», что само по себе позитивно, поскольку восстанавливается кооперационная цепочка системообразующих предприятий.
Вопрос в вызывающей сомнения целесообразности переноса центра тяжести на обеспечение связанности российских регионов именно этим летательным аппаратом. Кто обосновывал материальную часть? По убеждению авторитетного специалиста, зампреда Совета Федерации, L-410 – очень дорогой и региональные компании не в состоянии приобрести его даже в лизинг, поскольку плата за машину не дает возможности окупить затраты при его эксплуатации («Самолеты по амнистии»).
А ведь ВК-800 ускоренными темпами доводится к производству именно под чешскую машину, а не под важные, но все же второстепенные в данном случае задачи оснащения вертолетной техники (Ка-226), которая и так летает на отечественных двигателях. Если же тип и размерность L-410 полагаются оптимальными для локальных перевозок даже в условиях Крайнего Севера, что само по себе сомнительно, то не лучше ли оснащать самолет готовым к сертификации МС-500С-02, турбовальный вариант которого (базовый МС-500) уже сертифицирован?
Это позволяет избежать ненужных затрат, которые требуются тому же петербургскому «Климову» на покрытие издержек на разработку поистине прорывных продуктов моторостроения. А ведь помимо двигателя государству еще нужно серьезно вложиться в подгонку 410-й машины под условия эксплуатации: климат, аэродромную сеть, обслуживание между полетами. Зачем такая расточительность, если существует модернизированный Ан-2-100, оснащаемый маршевым турбовинтовым двигателем МС-14.
Этот самолет давно и надежно приспособлен к взлетам-посадкам на аэродромах с малой прочностью грунта, в том числе ледовых и заснеженных, в простых и сложных климатических условиях, в широком диапазоне высот. Ему на замену был создан цельнокомпозитный самолет типа ТВС, но возможности его эксплуатации в российских условиях ограничены тем, что он моторизирован американским двигателем Honeywell.
Так что альтернативы использованию Ан-2 и его старших собратьев Ан-24 и Ан-74 при условии своевременной их модернизации и продления летной годности в ближайшей перспективе не прослеживается. Все остальное – проекты, с разной мотивировкой отвлекающие средства от более масштабных задач в авиа- и моторостроении.
Другой пример – перспективный ближне- и среднемагистральный узкофюзеляжный Як-242 (МС-21), серийное производство которого после троекратного переноса предполагается начать в 2021 году при благоприятном сценарии, а при ином – не раньше 2025-го. Занимая ту же нишу, что и Airbus-320NEO, Boeing-737MAX и китайский C919, очередная перспективная отечественная разработка имеет все шансы опоздать с выходом на рынок.
Под нее в широкой, ориентированной внутрь кооперации компанией «ОДК-Авиадвигатель» создан ничем не уступающий иностранцам мотор ПД-14, однако на презентации первого МС-21 на Иркутском авиазаводе был показан самолет с американскими PW-1000G (в 2016 году, разгар санкций!). Преимущество пермского мотора – сниженная (на 60–80 градусов) температура газов на входе в турбину, в целом его издержки на три-четыре процента ниже, чем у конкурентов.
Конечно, мировая практика предоставляет заказчику возможность решать, какому двигателю стоять на эксплуатируемом им самолете, но в грани текущего момента такая опциональная вилка не укладывается: перекрытие кислорода, как в случае с черным крылом МС-21, означает полное сворачивание программы. Нужна своевременная сертификация своего двигателя по международным и там, где это требования рынков, национальным стандартам соответствия.
Если не исключить американский мотор из рассмотрения в качестве одной из силовых установок для подающего надежды российского лайнера, то помимо очередных деструктивных, сугубо производственных эффектов рискуем повторить «славный» опыт эксплуатации французского двигателя SaM-146 в составе только на четверть российского SSJ 100.
Выводя за скобки далеко не безупречные технические характеристики двигателя к нему (лучше всего об этом может рассказать эксплуатирующая авиакомпания «Якутия»), политическая подоплека российско-французских отношений оставляет сюзерену Пятой республики возможность запрета на поставку необходимых узлов и частей в Россию.
Тем паче странно, что обжегшись на эксплуатации в составе гражданского авиалайнера, SaM-146 сейчас усиленно предлагается в качестве силовой установки для уникального и не имеющего мировых аналогов гидросамолета Бе-200, который безотказно работает в варианте оснащения двигателем Д-436.
Несмотря на то, что эксперты, видимо, пребывая в прелести, полагают: российских аналогов SaM-146 в этом классе не существует, Д-436 (равный французскому аналогу по тяговым свойствам), по мнению бывшего генерального конструктора ММПП «Салют» Юрия Елисеева (ключевое звено в кооперационной цепочке производства двигателя наряду с УМПО), мог бы стать прекрасной силовой установкой для «Суперджета».
В этом варианте львиная доля добавленной стоимости (75–80%) оставалась бы в России, участники кооперации получали бы на этой работе ренту, обеспечивая расширенное воспроизводство своих предприятий.
Примеры того, как осуществляется замещение импорта в двигателестроении, можно продолжать, перечислив наиболее конкурентоспособные гражданские самолеты и вертолеты всех типов и назначений. Примечательно, что даже в подконтрольном контуре совместного с КНР проекта широкофюзеляжного CR-929 Россия пока четко не заявила свою эксклюзивную позицию по разработке и производству двигателя.
Весомый вклад в соблюдение нейтралитета в отношении закупок необходимой техники вносят крупные сырьевые корпорации, давно призванные главой государства отказаться от эксплуатации западных летательных аппаратов. Эти мощные центры силы сегодня формируют повестку спроса, мотивируя свои предпочтения отсутствием серии у отечественных производителей.
Но ей и не возникнуть, если не будет гарантированных государством стабильных заказов потребной для административно-хозяйственных нужд техники. А обеспечить их можно на первом этапе только через принуждение, иначе «телега» будет стоять на месте.
В целом, как уже подчеркивалось, авиационное двигателестроение как самая наукоемкая и рентная отрасль традиционной отечественной промышленности должно быть возведено в ранг неприкасаемого приоритета, за что с самого момента уничтожения Советского Союза ратует инженерно-конструкторский корпус.
Ростех, получивший в подчинение ОАК (в довесок к ОДК), располагает колоссальным политическим авторитетом. Выйти из порочного круга подчинения западным технологическим интересам позволяет глубокая интеграция самолетчиков и моторостроителей.
Стимулирование последних целесообразно осуществлять посредством Федеральной целевой программы по развитию авиационного двигателестроения, учитывающей научно-технический задел, стадии разработки и внедрения новых образцов различных типоразмеров для всей линейки проектируемых летательных аппаратов, совершенствование технологической базы, кооперацию и специализацию производства.
Государственное финансирование научных разработок (в процентах к ВВП) в моторостроении необходимо довести до уровня ведущих стран, а удельный вес двигателя в совокупной стоимости летательного аппарата должен вырасти как минимум до трети.
Неоценимую услугу реанимации российского двигателестроения окажут тиражирующие тезисы-обманки эксперты и функционеры, если откажутся от продолжения работы над щедро оплачиваемыми заказами по дискредитации отечественной промышленности. Это позволит не спотыкаться при реализации амбициозных и реализуемых задач встраивания отрасли в качестве мотора в повестку опережающего развития российской экономики.
Если переосмысленное на всех уровнях авиационное двигателестроение не станет подлинным локомотивом, подтягивающим за собой все кооперационные контуры, второй пятилетки для начала с чистого листа скорее всего больше не представится.
Петр Захаров
Комментарии (0)