СМИ

Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в интервью телеканалу RT заявил, что компания разрабатывает проект тяжёлого транспортного самолёта Ил-106. По грузоподъёмности данная машина соответствует возможностям легендарного самолёта КБ «Антонов». Ил-106 сможет перевозить грузы массой 80 тонн при максимальной нагрузке в 110-120 тонн. По словам Таликов, детище ПАО «Ил» будет соответствовать «всем современным требованиям». «На сегодняшний день Ил-106 записан в нашу программу, и мы приступаем к его созданию. Грузовая кабина Ил-106 будет такой же размерности, как у «Руслана». На самолёте будут установлены новые двигатели, новая авионика и всё остальное. Создание Ил-106 будет шагом вперёд в деле обновления военно-транспортной авиации России», — сказал Таликов. Главный конструктор ПАО «Ил» подчеркнул, что «дискуссии по поводу необходимости воссоздания Ан-124 закончились». Опытно-конструкторские работы по Ил-106 могут завершиться в 2025-2026 годах. Для самолёта уже создаётся двигатель тягой 24—26 тонн. «Непростая задача» Летом 2018 года в России вновь началось обсуждение вопроса о необходимости постепенного обновления парка Ан-124 посредством возобновления его производства или создания некоего аналога. В начале июня командующий Военно-транспортной авиацией ВКС России Владимир Бенедиктов заявил, что военные и промышленники обсуждают ситуацию вокруг перспектив эксплуатации «Руслана». Позже, как отметил глава ПАО «Ил» Алексей Рогозин, компания может воспроизвести Ан-124. В то же время он пояснил, что «это является крайне непростой задачей». Член комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник сообщил, что «Руслан» имеет смысл воспроизводить, только устанавливая новую авионику, шасси и двигатели. «База Ан-124, но практически это будет другой самолёт», — сказал Сытник. Ан-124 — это настоящее чудо советской промышленности. Самолёт создавался для переброски негабаритных грузов и военной техники на межконтинентальную дальность. Главное преимущество «Руслана», помимо высокой надёжности и грузоподъёмности, заключается в способности приземляться даже на грунтовые аэродромы. Кроме того, отечественным инженерам удалось решить фантастическую задачу — минимизировать удельную нагрузку на грунт до показателя обычного самолёта. Первый полёт Ан-124 состоялся 24 декабря 1982 года, в эксплуатации самолёт находится с 1987 года. «Руслану» в каком-то плане повезло: попав в водоворот бурных политических перемен, проект продолжил жить. Ан-124 оказался крайне востребованным самолётом, как для военной, так и для коммерческой авиации. На сегодняшний день из 55 произведённых машин в эксплуатации находятся 43 единицы. Основными эксплуатантами Ан-124 являются компания «Волга-Днепр» (12 «Русланов»), ВКС России (16), госкомпания «224-й лётный отряд» (8). Парк Украины насчитывает 7 машин. После распада СССР серийное производство Ан-124 продолжилось. Две трети машин были собраны на ульяновском заводе «Авиастар-СП». В 2004 году выпуск «Русланов» был прекращён. Позже Москва неоднократно поднимала вопрос о возобновлении производства, но договориться с Киевом не удавалось. Позиция Украины изменилась в декабре 2013 года, но «святой Майдан» похоронил перспективу производства с участием ГП «Антонов». Разрыв военно-технического сотрудничества с Украиной вынудил руководство РФ решить вопрос о том, сможет ли Россия самостоятельно производить Ан-124. Как отмечают эксперты, гипотетически это вполне реально. У России есть опыт серийного производства, эксплуатации, поддержания и продления лётной годности «Русланов». Тем не менее, это задача, как отметил Рогозин, всё равно потребовала бы вложения большого количества ресурсов. Во-первых, у Москвы нет всей необходимой документации по проекту. Во-вторых, Украина (как участник кооперации) являлась поставщиком жизненно важных агрегатов и систем. Например, ОАО «Мотор Сич» производил турбореактивные двигатели Д-18Т. В-третьих, России пришлось бы поработать над совершенствованием бортовой аппаратуры. Весь этот процесс мог занять 10, а то и 15 лет. Очевидно, что за такой срок можно разработать собственный тяжёлый военно-транспортный самолёт. Цена сотрудничества с Украиной В конце июня Рогозин сообщил, что «эскизное проектирование самолёта на замену Ан-124 в настоящее время не планируется». Заявление главы ПАО «Ил» явно противоречит словам Таликова о ходе работ по Ил-106. Чем это может быть вызвано? И будет ли проект Ил-106, который с 1990-х годов находится на стадии научно-исследовательских работ, доведён до ума? Огромным недостатком российского государства является отсутствие у руководящего состава страны того, что принято называть стратегическим мышлением. День ото дня в головах высоких начальников меняются взгляды на развитие вверенной им отрасли, появляется непреодолимый соблазн угодить кому угодно, кроме собственного производителя. Результатом этого шараханья стали системные проблемы, в том числе в военно-транспортной авиации. После распада СССР единственным отечественным предприятием, которое способно производить военно-транспортные машины, стало ОКБ им. Ильюшина. Но вместо поддержки этой уникальной авиастроительной школы Москва продолжила тесное сотрудничество с ГП «Антонов». В результате ильюшинцы не создали в «железе» ни одного по-настоящему нового самолёта, а парк дальнемагистральных лайнеров Ил-96 (который мог бы кормить предприятие) был выведен из коммерческой эксплуатации. ОКБ едва не превратилось в ремонтный цех. После 2014 года у наших властей просто не осталось иного выбора, как поддерживать ПАО «Ил». В 2015 году правительство приняло решение возобновить производство Ил-96 в модификации «400М», активизировало финансирование проектов лёгкого транспортного самолёта Ил-112В и ближнемагистрального Ил-114. Видимо, сейчас настала очередь другого полузамороженного проекта — Ил-106, которому до самого недавнего времени не давали ход. Для нашей транспортной авиации это очень грустная, но весьма поучительная история. Если бы правительство и руководители авиастроительной отрасли не вкладывали бы деньги в «Антонов», к 2014 году у России был бы собственный военно-транспортный самолёт, ничем не хуже «Руслана».