СМИ

Всего и побольше – так комментаторы из военно-морских кругов оценивают только что обнародованную Министерством промышленности и торговли России Стратегию развития судостроительной промышленности. Если отвлечься от сроков Если отвлечься от сроков, то основные целевые индикаторы реализации стратегии выглядят замечательно. Правда, позволим себе, чтобы два раза не вставать, привести в скобочках высказывания скептиков, эти самые индикаторы оценивающих. Относительно 2017 года динамика выпуска продукции предприятиями отрасли должна вырасти до 201% (правда, что означает выражение «динамики выпуска» в процентах, совершенно непонятно). Динамика выпуска гражданских судов должна подняться в 5 раз – до 507% (динамика – это, вообще-то, просто состояние движения или изменения, что значит поднять состояние движения в 5 раз – на совести разработчиков стратегии, а точнее – плод низкой штабной культуры их, говорят специалисты). При этом динамика выпуска оборонной продукции планируется не такой большой – 168%, оттого соотношение объёмов гражданской продукции к военной должно стать 45 к 55 (дело хорошее, вот только какова будет стоимость «гражданки», склёпанной на военном предприятии? не оттого ли и такой взрывной рост «динамики» выпуска её в денежном выражении?). Натуральные показатели более понятны. Объём и военной, и гражданской продукции судостроительной отрасли в целом должен вырасти со 100 в 2020 до 250 тысяч тонн порожнего водоизмещения в 2030 году. Нарастающим итогом гражданских судов водоизмещением больше 80 тонн должно быть выпущено 524, военных кораблей и плавсредств – 533 единицы (то есть это практически всех и всего, ибо свыше 80 тонн – это всё, что больше речного трамвайчика или древнегреческой триеры – кому какое сравнение больше нравится). Наконец, производительность труда в отрасли должна подняться до 180% по отношению к 2017 году (при этом количество рабочих мест должно почему-то увеличиться до 6 тысяч). Это, повторимся, если отвлечься от сроков. А если не отвлекаться, то речь идёт о 2030 годе. А вся стратегия рассчитана до 2035 года. Три с половиной пятилетки. Как раз от начала первой советской пятилетки до начала войны. Нет, я не к тому, что тогда всё было по плечу, и планов громадьё ветром истории несло корабль социализма прямо к сияющим вершинам коммунизма. Скорее, здесь ассоциация ближе к Насреддину, ослу и падишаху. Горизонт планирования в 15 лет – штука, без сомнения, стратегическая. Но главное в таком планировании — тогда уж планирование производства средств производства. Грубо говоря, заводов, доков, станков и прочей материальной базы судостроения. Что у нас на эту тему говорит стратегия? Глобальные тренды и локальные проблемы В разделе «Глобальные тренды судостроения» сказано, что оные задают Соединённые Штаты Америки. И показано, что крупными судостроительными державами являются, в целом, крупные промышленные державы. С соответствующими экономическими резервами. Россия среди них тоже указана и даже обозначена одним из лидеров передачи иностранным государствам лицензионных прав на строительство кораблей. При этом сама постройка кораблей для продажи свою нишу на рынке постепенно утрачивает. Несмотря на это, Россия покамест остаётся одним из мировых лидеров среди экспортёров всяческих плавсредств. «Всяческих», впрочем, не очень много: «сторожевые корабли, дизель-электрические подводные лодки (ДЭПЛ), патрульные корабли морской зоны водоизмещением около 1800 т, имеющие соответствующее авиационное вооружение и возможность нести палубный вертолёт, патрульные катера водоизмещением от 120 до 400 тонн, малые и сверхмалые подводные лодки водоизмещением менее 1000 т, малые ракетные корабли и катера». Отметим: сплошь, что называется, «малые формы». А причина проста: уже длительное время в отрасли продолжается дефицит построечных мест большого размера. Из-за этого возможности строительства крупнотоннажных кораблей и судов крайне ограничены: плавсредства длиной более 170 м и дедвейтом в десятки тысяч тонн могут строить заводы, число которых можно пересчитать по пальцам. И пальцев более чем хватит. В целом в документе указывается на серьёзное отставание в производственной и технологической области. Мы не умеем как следует строить суда крупноблочным способом, у нас крайне недостаточное использование средств автоматизации и роботизации производства, у нас на заводах порядка 60% морально устаревшей части производственных фондов. А устаревшей физически — 80%. И дальше менее глобальные, но не менее печальные детали такого положения дел, перечислять которые просто с души воротит. Главное в них то, что даже располагая уникальными технологиями (о которых не раз рассказывал Царьград), включая пресловутое оборудование для монтажа крупных сборочных единиц, наше судостроение сильно уступает мировому уровню по механизации и автоматизации производства в общем. Наконец, всё ещё остаётся критичной зависимость отечественного судостроения от импорта судового комплектующего оборудования. В гражданском секторе она составляет от 70% до 90%, да и в военном, особенно в строительстве всё тех же надводных кораблей малого и среднего водоизмещения, она добирается до 80%. Особенно критическая ситуация, указывается авторами публикаций на эту тему, сложилась «в области производства энергетического оборудования (дизельные двигатели, дизель-генераторы, газотурбинные двигатели и др.), кранов, вспомогательных механизмов, насосов и т.д., а также оборудования для нефтегазового сектора». Тем не менее… Тем не менее, положение потихоньку выправляется. В последние годы отмечается достаточно надёжный тренд к снижению степени износа основных производственных фондов. Растёт доля оборудования младше 10 лет – за три года с 2013 года она поднялась до 38,1%. Это достигнуто, указывают наблюдатели, за счёт проведённых в жизнь проектов по модернизации и техническому перевооружению многих производственных мощностей. В военном судостроении, которое в целом страдает от общих с гражданским проблем и их причин, мы вообще молодцы: занимаем 12% мирового рынка военного кораблестроения. Вторые после США. В гражданском – во втором десятке, но хоть не ниже. И то хорошо. Потому что те самые пресловутые «проблемы и их причины» в общем сводятся к тому, о чём, правда, стратегия умалчивает, — к бесконтрольной и бесхозяйственной приватизации в судостроительной сфере. Из обломков которой эта самая сфера выкарабкивается до сих пор. И выкарабкается ли к обозначенному в документе 2035 году – неизвестно. Оттого и вызывает в целом хорошая Стратегия с очень оптимистичными сценариями выхода из кризиса и широкие надежды на её исполнение, и недоверчивые усмешки у тех, кто имеет дело с реальными проблемами флота.