СМИ

Хвостовая часть Ту-134А с бортовым номером 65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявшего рейс Челябинск – Воронеж – Кишинев (Молдавия) 11 августа 1979 года в небе над городом Днепродзержинском (с 2016 года – Каменское, Украина) столкнулись два самолета Ту-134А. Погибли 178 человек (165 пассажиров и 13 членов экипажа), включая 17 членов футбольной команды "Пахтакор" из Узбекистана, выступавшей в то время в высшей лиге. Футболисты "Пахтакора" летели в Минск (Белоруссия), чтобы принять участие в календарном матче чемпионата СССР с местным клубом "Динамо". По счастливой случайности в этом самолете не оказалось вратаря команды Александра Яновского, улетевшего в Минск днем раньше вместе с дублирующим составом, и главного тренера "Пахтакора" Олега Базилевича, руководившего командой с весны 1979 года. Он с разрешения руководителей клуба улетел в Сочи на несколько дней до игры в Минске, чтобы повидаться с семьей, с которой долго не виделся. Команда "Пахтакора" летела на самолете Ту-134А Белорусского управления гражданской авиации с бортовым номером 65735, выполнявшем рейс 7880 по маршруту Ташкент (Узбекистан) – Гурьев (ныне Атырау, Казахстан) – Донецк (Украина) – Минск (Белоруссия). В 13.11 по московскому времени лайнер с 77 пассажирами на борту вылетел из Донецка, где делал промежуточную посадку, и взял курс на Минск. Пилотировал самолет экипаж, состоявший из семи человек. Немногим ранее, в 12.53, из аэропорта города Воронежа взлетел другой Ту-134А с бортовым номером 65816 Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс Челябинск – Воронеж – Кишинев (Молдавия). В этом самолете летели 88 пассажиров, из них 16 детей в возрасте до 12 лет, и шесть членов экипажа. Трассы полетов обоих самолетов проходили над территорией Украины. Контроль воздушного пространства над ней осуществлял Харьковский центр управления, где в тот день дежурили семь диспетчеров. На инструктаже особое внимание диспетчеров было обращено на то, что в южной половине зоны их ответственности была мощная кучевая облачность с отдельными грозовыми очагами. На самый напряженный, юго-западный сектор контроля неба, в которое попадало и воздушное пространство над Днепродзержинском, старший смены посадил неопытного диспетчера третьего класса Николая Жуковского, только весной окончившего учебное заведение и проведшего всего несколько самостоятельных смен. А контролировать его работу поручил диспетчеру первого класса Владимиру Сумскому, хотя по инструкции это мог делать лишь старший смены или руководитель полетов. Пульты диспетчеров были оборудованы средствами радиосвязи и индикаторами радиолокационной станции с нанесенными контурами подконтрольных участков воздушных трасс. Расчет взаимного расхождения самолетов производился диспетчерами вручную, на основе того, что докладывали экипажи самолетов. В 13.17 по московскому времени на связь с диспетчером Жуковским вышел молдавский самолет, летевший на высоте 8400 метров. Командир экипажа сообщил расчетное время прохода Харькова и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 метров. Но Жуковский отказал ему, сославшись на то, что на 9600 метров идет попутный самолет. В 13.25 по московскому времени на связь с диспетчером вышел командир белорусского Ту-134А, который доложил, что самолет идет на высоте 5700 метров, и сообщил расчетное время пролета Днепропетровска (ныне Днепр). Маршруты полета белорусского и молдавского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска. По расчетам Жуковского самолеты должны были пройти условную точку пересечения с разницей в три минуты. Но истинный интервал составлял менее одной минуты, так как он нанес на график движения самолетов неверное расчетное время пролета Харькова молдавским самолетом. Без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора, диспетчер дал команду белорусскому Ту-134А занять эшелон 8400 метров и ждать разрешения на продолжение набора высоты, потому что навстречу ему на эшелоне 9000 метров летел самолет Ил-62. Диспетчер Сумской, услышав в динамиках доклад командира белорусского самолета о пролете Днепропетровска на высоте 8400 метров и увидев на экране локатора, что два Ту-134А быстро сближаются друг с другом на одной высоте, попытался развести самолеты. Он забрал у Жуковского микрофон и приказал экипажу Ил-62 подняться на высоту 9600 метров, а белорусскому Ту-134А – на высоту 9000 метров и предупредил экипаж, что на пересекающихся курсах идет другой самолет. Услышав в ответ "понял. (неразборчиво), 8400", и, приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа белорусского самолета о занятии эшелона 9000 метров, диспетчер Сумской решил, что разрядил обстановку. Оба диспетчера даже не взглянули на локатор, чтобы проконтролировать исполнение экипажем белорусского Ту-134А приказа о перемене эшелона. На самом деле из-за возникших радиопомех белорусский борт Ту-134А команду диспетчера не принял и продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте, а в эфире прозвучал ответ экипажа Ил-62. В 13 часов 35 минут 38 секунд молдавский Ту-134А врезался под углом 95 градусов в белорусский лайнер. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. Сила удара и высота полета лайнеров не оставили людям ни малейшего шанса на спасение. Падение лайнеров наблюдал экипаж самолета Ан-2, выполнявшего регулярный рейс "Черкассы – Донецк". Летчики увидели страшную картину: немного правее их курса из облаков падали обломки самолета: искореженный хвост, куски крыла, стойка шасси и люди. В 14.08 минут из аэропорта "Подгородное" (Днепропетровская область, Украина) взлетел самолет Ан-2 поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка (Днепропетровская область, Украина) разбросаны металлические обломки, а на земле замечены два очага пожара. К месту падения самолетов немедленно направились милицейские наряды, а к вечеру весь район катастрофы оцепили войска. Для расследования катастрофы была создана специальная правительственная комиссия, в которую наряду с представителями "Аэрофлота", авиационными экспертами и судебными медиками вошли представители Министерства обороны. После тщательного изучения всех обстоятельств виновными в трагедии были названы диспетчеры Харьковского центра управления. 11 июля 1980 года Верховный суд Украинской CCР приговорил Николая Жуковского и Владимира Сумского к 15 годам лишения свободы в исправительно-трудовой колонии общего режима. В тюрьме под Кривым Рогом Сумской провел шесть лет и пять месяцев. Николай Жуковский покончил жизнь самоубийством. Почти все погибшие члены футбольной команды "Пахтакор" были похоронены на Боткинском кладбище в Ташкенте в братской могиле. В августе 2009 года к 30-летию катастрофы на месте падения белорусского Ту-134А был установлен памятник в виде черной вертикальной плиты с надписью: "Памяти футбольной команды "Пахтакор" и всем жертвам, погибшим в авиакатастрофе 11 августа 1979 года. От футбольного братства бывшего СССР". 11 августа 2013 года в Ташкенте на Боткинском кладбище был открыт памятник "Пахтакор-79", который ежегодно посещают футболисты, тренерский штаб и руководство ФК "Пахтакор", близкие погибшим спортсменам люди и болельщики, чтобы почтить их память. Улицы в одном из районов Ташкента были названы фамилиями погибших футболистов. После этой трагедии ташкентский футбольный клуб удалось сохранить благодаря помощи команд высшей лиги, которые направили в "Пахтакор" по несколько футболистов. Команда продолжила выступать в чемпионате СССР. Кроме того, в регламент чемпионата СССР по футболу была внесена статья, по которой в течение трех лет, независимо от результатов, "Пахтакор" сохранял место в высшей лиге советского футбола. Но "Пахтакор" уже не смог играть как прежде. В 1984 году он выбыл из высшей лиги. Вернулась команда из Узбекистана в главное первенство Союза в последний год существования СССР – в 1991 году. В память о погибших футболистах "Пахтакора" в разных городах Узбекистана и за пределами республики ежегодно проходят футбольные матчи и турниры. РИА Новости