СМИ

В первых числах апреля по территории Украины прошел первый контейнерный поезд, проследовавший по маршруту Нового Шелкового пути (НШП). Тестовый рейс был совершен по маршруту Шэньси (КНР) – Эперешке (Венгрия). Предпосылкой для запуска нового маршрута стала загруженность основного пограничного перехода Брест-Малашевиче из-за большого объема грузопотока со стороны Белоруссии и Калининграда, а также периодических ремонтных работ на пограничном переходе. Проект Нового Шелкового пути начал реализовываться на практике с начала 2017 года, когда первый контейнерный поезд был отправлен из Китая до Великобритании. В общем-то, уже не первый год в Евразии происходит формирование системы транспортных коридоров, которые, по всей видимости, станут основными маршрутами движения товаров в ближайшие десятилетия. До Евромайдана, на стадии проектирования Нового шелкового пути, территория Украины, по которой проходит 8 международных транспортных коридоров, фигурировала во всех возможных маршрутах доставки товаров из Китая в Европу железнодорожным и морским путями. Транзитный потенциал всегда был одним из конкурентных преимуществ Украины, который в лучшие времена позволял зарабатывать $9-10 млрд в год, и даже послемайданные «144 реформы» Порошенко не сумели окончательно обнулить имеющиеся возможности и перспективы. В 2013 году говорилось о том, что китайская сторона готова вложить порядка $7 млрд в инфраструктуру Украины в рамках проекта НШП, который мог бы стать одним из драйверов устойчивого роста украинской экономики в среднесрочной перспективе. Вслед за логистической инфраструктурой подтягивалась бы и производственная, вдоль украинского отрезка НШП происходила бы, например, локализация предприятий «отверточной сборки», а их продукцию можно было бы экспортировать как на Запад, так и на Восток. По большому счету, все это остается актуальным и по сей день, только стартовать приходится куда с более низкой точки. Здесь же необходимо вспомнить, что под конец 2013 года, когда уже начался Евромайдан, тогдашний президент Янукович, стремясь расширить пространство для маневра в переговорах с ЕС и РФ, резко активизировал контакты с Пекином, сумев заключить целый ряд выгодных для украинской экономики контрактов. Которые после смены власти выполнены, впрочем, так и не были. В первой половине января 2019 года на конференции в Париже Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и странами Евросоюза. К подписанному на парижской конференции меморандуму прилагается карта маршрутов: Украине оставили лишь запасную железнодорожную ветку – южное ответвление магистрального маршрута, т. е. Москва – Киев – Будапешт. Для заказчиков и перевозчиков такой маршрут менее выгоден по сравнению с основным маршрутом Москва – Минск – Варшава – Берлин, так как он добавляет две таможни (на восточной и западной украинской границе). Тем не менее, запасной маршрут, используемый в случае проведения ремонтных работ либо форс-мажоров на основных маршрутах, – это явно лучше, чем ничего. Соответственно, хотя бы за небольшую часть «китайской» транзитной ренты и китайские инвестиции в транспортно-логистическую отрасль Украина еще может побороться. Тем более, на Украине начинается новый политический цикл, когда приоткроется окно возможностей для минимизации рисков внешних игроков по вовлечению Украины в любые интеграционные проекты в целом и для решения тех вопросов, которые препятствуют встраиванию в проект НШП, Прежде всего, речь идет о конфликте в Донбассе и политико-санкционной конфронтации с РФ, преодоления которых зависит в первую очередь от наличия политической воли у власти в Киеве. В любом случае, но рано или поздно придется вырабатывать формулу дальнейшего сосуществования с РФ. Здесь примечательно, что Россия выражает заинтересованность в восстановлении транспортных взаимоотношений с Украиной. К примеру, в начале апреля в Министерство инфраструктуры Украины поступило письмо от Союза транспортников России с приглашением на заседание международного круглого стола в Москву, посвященного интеграционным процессам в транспортной сфере (также были приглашены Литва и страны ЕАЭС). Одновременно с этим Росавиация предложила украинской стороне провести переговоры и возобновить прерванное с конца 2015 года по решению правительства Яценюка воздушное сообщение на регулярной и чартерной основе. Киевские власти данные предложения ожидаемо проигнорировали, но после второго тура президентских выборов и осенних выборов парламента, когда наиболее одиозные назначенцы Майдана будут вытеснены из системы власти, ситуация наверняка будет иной. Несколько парадоксально, но политические установки не мешают действующим украинским властям добиваться сохранения транзита российского газа, привлекая к этому структуры Европейского союза и Европейского энергетического сообщества. Пока команда новоизбранного президента Владимира Зеленского не упоминала о планах встроиться в НШП. Однако, как известно, есть логика намерений и логика обстоятельств, и в обозримой перспективе вопрос о диверсификации внешнеполитического и внешнеэкономического курса, на фоне роста евроскептических настроений, неизбежно окажется на повестке дня. В этих обстоятельствах расширится пространство для маневра на внешней арене, в чем наверняка будет заинтересована новая власть, которой необходимо решать целый комплекс экономических проблем (объем госдолга, износ инфраструктуры, отсутствие прямых зарубежных инвестиций и т.д.). Теоретически лоббистами вовлечения Украины в НШП могут стать промышленные элиты Юго-Востока. Борис Колесников, представитель так называемого теневого правительства, сформированного «Оппозиционным блоком» в 2015 году не единожды упоминал о необходимости расширять сотрудничество со странами БРИКС. Тем более сотрудничество с Китаем не несет угроз для украинских олигархов быть поглощенным китайским капиталом (чего боялись олигархи, когда Россия приглашала Украину в Таможенный союз). В дальнейшем, в случае встраивания Украины в НШП, будут начинать формироваться лоббистские структуры, ориентированные на Китай, но этот процесс долгий и непосредственных угроз нынешним украинским олигархам не несет. Небезынтересен украинский маршрут Китаю, пускай он не рассматривается в качестве основного. Горизонт планирования Китая простирается на долгие десятилетия, а участие китайских компаний в тендерах (и выигрыш многих из них) на строительство автомобильных дорог, мостов и дноуглубление портов свидетельствует, что Пекин не обнуляет шансы Украины быть встроенной в проект НШП в перспективе, хотя бы как резервный маршрут. Как минимум, наличие альтернативных маршрутов позволит добиваться Китаю более выгодных транзитных тарифных ставок от стран, конкурирующих с Украиной за грузопоток по НШП. Диверсифицировать маршруты не против и Евросоюз, который в условиях нарастания торгового противостояния с США, заинтересован в углублении сотрудничества с Китаем и Азиатско-Тихоокеанским регионом в целом. Учитывая, что Трамп имеет неплохие шансы переизбраться в 2020 году, противостояние CША с ЕС, по всей видимости, будет усугубляться. Третья серьезная проблема, препятствующая на сегодняшний день более активному использованию украинского маршрута в проекте НШП – состояние украинской инфраструктуры. По оценкам профильных ведомств и организаций, износ автомобильной, портовой, железнодорожной инфраструктуры находится в пределах 90–97%. Все эти годы украинские чиновники руководствовались психологией временщиков, не делая капитальных вложений в инфраструктуру, ограничиваясь лишь ремонтными работами в случае каких-либо чрезвычайных происшествий. По оценке Всемирного банка, транспортно-логистическая отрасль Украины недофинансирована минимум на 6 млрд евро. На модернизацию парка транспортных средств (в том числе железнодорожного подвижного состава) требуется около 4 млрд евро, остальное необходимо для развития логистических услуг, мультимодальных перевозок, навыков и компетенций специалистов и т. д. (приведенные суммы не включают средства на восстановление морских и речных судов). По оценкам экспертов, уровень интермодальности, то есть использования комплексных транспортно-логистических решений, на Украине составляет всего 0,5% по сравнению с 15% и более в странах Евросоюза. В принципе, такие международные структуры, как ЕБРР и Всемирный банк, готовы предоставлять долгосрочные целевые займы для модернизации инфраструктуры под невысокие проценты. Диалог об этом можно вести также с китайской стороной. Наконец, существуют внутренние резервы, которые можно мобилизировать для снижения остроты инфраструктурного кризиса. В общем, ближайший политический цикл покажет, готова ли украинская политико-управленческая верхушка найти политическую волю для решения задач, препятствующих подключению Украины к такому драйверу экономического роста, как Новый шелковый путь. Теоретические возможности еще сохраняются, но если упустить еще пять лет, то рассуждать о каких бы то ни было перспективах будет уже поздно. Источник