СМИ

Тридцатого марта первый полёт совершил новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В. Тут же пошли критические отзывы: мол, перетяжелён, слабые двигатели, минобороны не принимает. Попробуем разобраться, что же правда, а что далековато от реальности. Пресса любит громкие заголовки, а люди часто далее заголовка и не читают: «Самолёт получился неудачным», «Лучше бы и не взлетал» и так далее. «Гипс снимают, клиент уезжает». Стоит ли поддаваться паническим настроениями и закапывать первый военно-транспортный самолёт, разработанный в России после развала СССР, или всё более радужно? Почему так долго, шериф Уиллоби? Ил-112В — дитя своего времени. В ОКБ Ильюшина работу над Ил-112 начали ещё в середине 90-х, первоначально его делали в качестве гражданского пассажирского самолёта на замену Ан-24. Отсутствие денег и заказов на «илы» заставили положить проект на полку. Справка. Надо сказать, боевая авиация прошла 90-е менее болезненно. Сыграли свою роль и зарубежные заказы, спасшие истребительную авиацию, например, разработка для Индии Су-30 МКИ, который произвели в России и Индии в количестве 250 единиц. А там подоспел и большой гособоронзаказ, который в авиационной части был в первую очередь ориентирован на замену парка истребителей, фронтовых бомбардировщиков и ударных вертолётов. А транспортные самолёты? «Илы» и «аны» летают пока? Ну и ладушки. Ан-26 ВКС России Вторую попытку реанимировать проект предприняли в 2004 году. Тогда министерство обороны, все-таки понимая, что Ан-26 не вечен, выдало контракт на ОКР (опытно-конструкторская работа) на лёгкий транспортник Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина. Выкатка первого лётного образца Ил-112В Пыльные чертежи достали из-под сукна, и проектирование потихоньку началось. Потихоньку — потому что деньги от государства поступали неравномерно, и проектировать приходилось по кусочкам. Отсутствие целостного видения машины сыграло свою нехорошую роль позже. Контракт приостановили в 2009 году, надеясь на локализованное производство новых украинских «анов»: Ан-140, Ан-148Т, Ан-178 и Ан-74 и так далее. Не срослось. Первый полёт Ил-112В После заморозки военно-технического сотрудничества с Украиной в конце 2014 года Ил-112 снова стал нужен. В итоге при сборке первого образца обнаружилось, что многие системы не увязаны. Самолёт, по сути, перепроектировали заново. Ил-112В — лёгкий военно-транспортный самолёт. Максимальная взлётная масса — 21 тонна. Крейсерская скорость — 470 километров в час. Максимальная масса полезной нагрузки — пять тонн или 44 десантника с парашютами. Дальность с максимальной нагрузкой — 1200 километров. Потому даже после стыковки крыла с фюзеляжем самолёт наполняли системами ещё два года, начиная от жгутов и проводки. На тот же Ан-26 от первого полёта до серии ушло четыре года, при этом 26-й — всего лишь модификация пассажирского самолёта Ан-24, который к тому времени успешно эксплуатировался. Не будем уж вспоминать про более сложные боевые машины пятого поколения вроде Су-57 и F-22, чей жизненный цикл разработки насчитывает десятилетия без внезапных перерывов. У Ил-112 лишний вес? Всё пропало? Проблема перегруза — не новость. Она преследовала инженеров «Ила» на всём протяжении разработки. Но от заказчика этот факт также не скрывали и разработали план снижения массы. Да и вообще, для опытного самолёта некоторое несоответствие заявленным характеристикам — дело обычное. И так не только в авиастроении. Те же танки в опытном виде и в серии могут иметь кардинальные различия. Опытные самолёты часто перестраиваются и перекраиваются много раз. Взять хотя бы тернистый путь, который истребитель пятого поколения F-35 прошёл до серийной машины, да так, что цена за штуку с учётом ОКР выросла до очень серьёзной суммы. Россия, к сожалению или к счастью, не так богата. Потому на скромный транспортник ассигнования исчисляются несколькими миллиардами… рублей. Он не может возить пять тонн? Как убавить вес? Вес — штука политическая. Кто-то говорит — толст, а кто-то — бодипозитивен. Советские Ан-26 в составе ВКС России очень даже не молоды — кому-то и за 40, а кто-то плавно движется к 50. За это время каждый проходил капремонт, что постоянно добавляло несколько сотен кило за счёт усиления стареющей конструкции, убавляя столько же в грузоподъёмности. Так что он давно возит не свои паспортные 5,5 тонн, а гораздо меньше. С Ил-112 всё ровно наоборот — запас прочности закладывали побольше, поэтому место для манёвра есть. Военные хотели получить универсальную машину для перевозки как можно более широкой номенклатуры грузов. Добавил веса и выбор традиционного для «ильюшинской» конструкторской школы Т-образного хвостового оперения — оно обеспечивает менее строгое пилотирование и повышает безопасность управления. Можно убавить вес некоторых элементов, облегчить оборудование, применить композиты в несиловых элементах. Серьёзный вес добавляет рампа в корме самолёта, нужная для удобной и быстрой погрузки-загрузки и десантирования личного состава и техники, но от этого не уйти, хотя её тоже можно «подсушить». Возможно, придётся пойти на снижение дальности за счёт меньшего запаса топлива. Всё это внедрят на следующих лётных образцах, которые обещают начать строить к концу 2019 года. Не сказать, что ситуация абсолютно рядовая, но нельзя утверждать, что «никогда такого не было, и вот опять». Перед одноклассниками Ил-112 выигрывает в параметрах грузовой кабины, которую удалось сделать максимально высокой для перевозки разных негабаритных грузов и даже лёгкой техники вроде «УАЗа»-буханки, «Нивы» с пулемётом, багги или пары-тройки квадроциклов. У Ил-112 слабые движки. Не тянут? Двигатель для Ил-112В — ТВ7-117СТ разработки и производства «ОДК-Климов». Это модернизированная и форсированная версия турбовинтового двигателя ТВ-117, который начали разрабатывать ещё в конце 80-х. Одну из его версий ставили на пассажирский самолёт Ил-114, другая предназначена для средних вертолётов Ми-38. Работы над ним возобновили в конце 2014 года. Максимальная мощность — 3100 л. с., в надкритическом режиме — 3600 «лошадок». Движок снабжён новым широколопастным винтом АВ-112 с автоматически управляемым шагом винта. ТВ7-117СТ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ Мотор не самый мощный, но вполне соответствует тактико-техническому заданию. Его выбор связан, в первую очередь, с тем, что центр компетенций по строительству двигателей подобного класса остался в Харькове, а моторы западного производства для военных самолётов тоже недоступны. Надо понимать, что ТВ-117СТ тоже пока не вышел из опытной стадии и не прошёл всего комплекса стендовых и лётных испытаний. Его будут доводить по итогам получения полных данных. Кстати, именно проблемы с корректной работой двигателей привели к дополнительной задержке первого полёта. Можно пойти по пути дальнейшего форсирования мощности, но тут уже взвоют товарищи прочнисты. Прочность крыла рассчитывается под определённую нагрузку. Придётся справляться с тем, что есть. В целом двигатель мощнее, чем у Ан-26 при меньшей максимальной взлётной массе. Да и командира экипажа, шеф-пилота «Ильюшина» вполне устраивает тяга. Военные не принимают Ил-112В! Самолёт провалился? А должны были? Почти сразу после вылета пришла информация, будто минобороны не хочет принимать самолёт. Простите, а когда принимали опытную машину на вооружение сразу после первого полёта? Прецеденты, наверное, можно найти, но придётся покопаться в истории примерно вековой давности. Сначала самолёт должен пройти заводские лётные испытания (облётываются и серийные машины, между прочим). Затем нужно пройти совместные государственные испытания. Это сотни зачётных часов полётов! Чтобы отлетать всю программу, нужно не менее года, а то и больше, и два-три лётных образца. Ждать в серии Ил-112В стоит не ранее 2023 года. Кстати, пилотируемость аппарат шеф-пилот «Ильюшина» Николай Куимов оценивает в превосходных оценках: «Очень энергичный взлёт, очень хорошо ведёт себя в воздухе, великолепный обзор из кабины и эргономика. Мы когда взлетели, трудно было ожидать от самолёта, что к нему не будет замечаний. Как будто на нём летали многие годы или долго». А зачем он нужен, давайте летать на «Ан», вертолётах Ил-76, конвертопланах? Конвертопланы «Ильюшин» для перевозки боевых шагоходов, как в книге Олега Дивова «Техподдержка», пока не разработали, а вот Ан-26 в войсках сотни полторы. Тяжёлый конвертоплан «Ильюшин» Самолёты, конечно, заслуженные, но время с презрением относится к былым достижениям и скептически поглядывает на срок жизни двигателей и металлических конструкций. Ресурс нельзя бесконечно продлевать, и уже с середины 2020-х годов, по всем выкладкам экспертов, их количество начнёт резко убывать. Надо будет на что-то менять. Всего пять тонн же? Давайте всё возить на Ил-76! Да, грузоподъёмность Ил-76МД — 48 тонн, а у Ил-76 МД-90А и вовсе 60. А если вам нужно подкинуть до места боя отряд спецназа или прислать с основной базы несколько тонн консервов и патронов на удалённый блокпост? Ил-76 гонять не только невыгодно (у армии тоже конечное количество денег), но и попросту нерационально. Не нанимаете же вы для перевозки пары стульев КамАЗ? Десантирование БМД с борта Ил-76МД Лёгкий транспортный самолёт будет экономичнее и быстрее вертолёта схожей грузоподъёмности. По сравнению с тяжёлым он не только тише (иногда в подобных операциях лишний шум не нужен), но и может садиться на коротких полосах с практически любым покрытием. Но нужен ещё и средний самолёт. Действующих Ан-12 остались единицы. Его сменщика сейчас выбирают между Ил-276 и Ту-330. В НАТО схожие функции выполняют два самолёта: американо-итальянский C-27J «Спартан» и «эйрбасовский» CASA C-295, принятые на вооружение в первом десятилетии 21 века. Если бы не экономическая ситуация, Ил-112 появился бы немногим позднее. «Спартан» по грузоподъёмности ближе к средним и «заточен» на десантирование, а CASA C-295 больше исполняет роль воздушного грузовичка для переброски грузов. C-27J Spartan ВВС Италии В целом характеристики сравнивать бессмысленно, ведь вероятность того, что Россия будет покупать